1901年的上海外灘,一輛造型奇特的鋼鐵怪物引起了市民的圍觀。這輛由匈牙利商人李恩時從美國奧茲莫比爾公司引進的汽車,正緩緩行駛在碎石路面上,發出震耳欲聾的轟鳴聲。據《申報》當年報道,這輛價值約3000美元的"無馬馬車"配備3.5馬力單缸發動機,最高時速可達20公里,需要專門雇傭司機操作。李恩時共引進兩輛同款車型,其中一輛因零件損壞而長期停放在禮查飯店(今浦江飯店)門前,成為上海灘的新奇景觀。
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關于這輛奧茲莫比爾汽車的史料記載相對明確。上海檔案館保存的1902年工部局會議記錄顯示,當年特別為此類"自動車"制定了交通規則,要求夜間行車必須懸掛兩盞燈籠作為警示。而1903年出版的《滬游雜記》中,作者葛元煦詳細記載了這種"不用騾馬,自能行動"的機械裝置。值得注意的是,這輛車并非通過正規貿易渠道進口,而是李恩時以個人名義從美國直接采購,這也解釋了為何海關記錄中未見相關記載。
與李恩時汽車說形成鮮明對比的,是流傳甚廣的"慈禧奔馳說"。這個版本聲稱1902年直隸總督袁世凱為討好慈禧太后,花費1萬兩白銀從德國購入第二代奔馳汽車。故宮博物院研究員曾出示過一張模糊的老照片,顯示頤和園內停放著疑似汽車的物體。但考證發現,該照片實際攝于1905年后,且奔馳公司歷史檔案中并無對華銷售記錄。更關鍵的是,清宮《內務府奏銷檔》詳細記載了1901-1908年間所有貴重禮品收支,其中未見汽車相關記錄。
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技術層面的分析或許能提供新視角。奧茲莫比爾1901年款采用后置發動機設計,操作相對簡單;而同期奔馳汽車需要復雜的預熱程序,更適合歐洲路況。現存上海汽車博物館的史料顯示,李恩時的汽車確實在上海使用了較長時間,甚至催生了中國最早的汽車維修行業——1904年,猶太商人哈同在南京東路開設了首家汽車修理鋪。相比之下,"慈禧座駕"缺乏實際使用證據,僅有野史記載太后因司機必須跪著駕駛而將車閑置。
兩種說法爭議的實質,折射出近代中國接受西方技術的特殊路徑。李恩時代表的是民間商貿往來帶來的技術傳播,這種自下而上的滲透更具持續性;而"慈禧汽車"則象征著官方對先進技術的獵奇態度。歷史學者李明啟在《近代中國技術引進史》中指出,1901-1911年間全國共進口汽車47輛,其中38輛集中在通商口岸,這個數據更支持李恩時版本的可信度。
值得注意的是,汽車引進初期的社會反應頗具戲劇性。1902年《點石齋畫報》刊登的漫畫顯示,當時市民普遍將汽車視為"妖物",認為其轟鳴聲會驚擾土地神。上海道臺甚至一度下令禁止汽車鳴笛,以免"驚擾圣駕"。這種文化沖突在慈禧傳說中也有體現——據傳太后因不滿司機坐在她前面,最終棄用汽車。這些細節或許暗示,無論哪個版本屬實,早期汽車在中國都遭遇了相似的文化適應困境。
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2005年,上海歷史博物館舉辦"百年汽車在中國"特展時,策展團隊經過考證,將李恩時引進的奧茲莫比爾汽車作為中國汽車史起點。展覽中呈現的1903年上海街頭照片、早期駕駛培訓教材等實物證據,構建出相對完整的證據鏈。而關于慈禧汽車的傳說,更多作為文化現象被收錄在"汽車與社會變遷"展區。這種處理方式或許為我們提供了看待歷史爭議的新思路——在缺乏確鑿證據時,承認傳說的文化價值,但堅持將信史作為敘事主線。
回望這段歷史,無論第一輛汽車的確切身份如何,1901年都標志著中國交通史的重要轉折。就在李恩時的汽車登陸上海同年,清政府開始籌建京張鐵路,袁世凱在天津設立工藝學堂培養機械人才。這些事件共同構成了中國現代化進程的復雜圖景,其中既有被動接受的無奈,也蘊含著主動求變的智慧。今天,當我們站在汽車年產銷3000萬輛的新歷史節點上,重新審視這段充滿爭議的起源故事,或許更能體會技術革新與社會變革的深刻互動。
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