怪不得黃循財(cái)急得跳腳，給日本送投名狀，原來新加坡好日子快到頭

今年全球首條中歐北極集裝箱快航于9月正式通航，一艘貨輪從寧波舟山港出發(fā)，經(jīng)北極航線18天抵達(dá)英國弗利克斯托港。較傳統(tǒng)蘇伊士運(yùn)河航線節(jié)省20天，相比好望角航線節(jié)省32天。

?這可不是一條普通航線，是直接戳中新加坡命門的“破局之路”。12月6日，首航的“伊斯坦布爾橋”號(hào)貨輪滿載4890個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱靠泊寧波舟山港，完成了近3個(gè)月的往返航行，船長鐘德生直言，這次航行徹底驗(yàn)證了大型集裝箱船在北極航道的安全性。

?更關(guān)鍵的是，運(yùn)營公司已經(jīng)計(jì)劃2026年推進(jìn)季節(jié)性常態(tài)化運(yùn)營，意味著這條“冰上捷徑”很快會(huì)成為中歐貿(mào)易的主流選擇。對(duì)船公司來說，誘惑大到無法拒絕——從上海到鹿特丹，北極航線比蘇伊士運(yùn)河近2800海里，單趟能省80萬美元油錢，物流成本直接降低30%，這可是真金白銀的利潤。

?新加坡的焦慮，58歲的船舶燃油供應(yīng)商陳先生最有體會(huì)。他在新加坡做了23年船用燃油生意，靠著馬六甲海峽的區(qū)位優(yōu)勢，巔峰時(shí)一年能賣出3萬噸燃油，客戶遍布全球。可今年前11個(gè)月，他的銷量驟降22%，好幾家長期合作的航運(yùn)公司都轉(zhuǎn)了航線。

?“中遠(yuǎn)的船以前每月至少來加兩次油，現(xiàn)在三個(gè)月都見不到一艘，人家改走北極航線了，根本用不上我們這兒的補(bǔ)給。”陳先生翻著賬本嘆氣，他手下的12名員工已經(jīng)裁了3個(gè)，剩下的人也只能拿半薪，“再這樣下去，干了半輩子的生意就要黃了”。

?新加坡的命根子就是港口，這可不是夸張。海運(yùn)業(yè)直接貢獻(xiàn)了全國7%的GDP，養(yǎng)活了17萬從業(yè)人員，相當(dāng)于每10個(gè)勞動(dòng)者里就有1個(gè)靠港口吃飯。全球五分之一的貨運(yùn)貿(mào)易要從這里過，平均每12分鐘就有一艘船進(jìn)出，船舶加油業(yè)務(wù)更是占據(jù)全球六分之一的市場份額。

?更核心的是，新加坡港90%的業(yè)務(wù)都是轉(zhuǎn)口貿(mào)易，而這些轉(zhuǎn)口貨物里，大半是往來中國與全球的商品——義烏的小商品、佛山的家具、蘇州的電子產(chǎn)品，以前都得經(jīng)這里中轉(zhuǎn)，中國貨輪撐起了它六成的船舶加油業(yè)務(wù)。現(xiàn)在北極航線一分流，2025年上半年北極航道貨運(yùn)量已經(jīng)沖到1800萬噸，同比漲了45%，十年間翻了13倍，搶的全是新加坡的飯碗。

?黃循財(cái)今年5月剛就任總理，屁股還沒坐熱就急著給日本送投名狀，背后全是無奈。他祖父曾受雇于日軍的背景被扒出，或許讓他對(duì)日本更有親近感，但本質(zhì)上還是為了救經(jīng)濟(jì)。

?新加坡和日本近期密集簽署數(shù)字經(jīng)濟(jì)、供應(yīng)鏈合作協(xié)議，試圖把部分轉(zhuǎn)口貿(mào)易轉(zhuǎn)移到日本港口，可效果寥寥——日本的港口效率和配套服務(wù)遠(yuǎn)不如新加坡，更關(guān)鍵的是，中國才是新加坡最大的貿(mào)易伙伴，2025年前9個(gè)月新加坡7770.8億美元的進(jìn)出口總額里，近三成都是跟中國做的生意，遠(yuǎn)超美國的10%。這種“舍近求遠(yuǎn)”的操作，更像是病急亂投醫(yī)。

?新加坡不是沒試過自救。耗資200億新元（約合1000億元人民幣）建設(shè)的大士港，計(jì)劃2040年落成后年處理6500萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，幾乎是現(xiàn)在的兩倍。可再先進(jìn)的港口，沒人來停靠也是白搭。

?北極航線的通航條件還在持續(xù)改善，全球變暖讓北極夏季無冰期從2000年的2個(gè)月變成2025年的4個(gè)月，有的年份甚至能通8個(gè)月。北大趙鵬軍團(tuán)隊(duì)的研究更直接：到2030年，北極航道年均可通航天數(shù)約197天，2050年增加至208天，2100年可能實(shí)現(xiàn)全年通航，屆時(shí)將占據(jù)全球航運(yùn)總量的2%以上，成為與蘇伊士運(yùn)河比肩的重要通道。

?更讓新加坡頭疼的是，中國的布局不止北極航線。中歐班列早已覆蓋歐洲25個(gè)國家的100多個(gè)城市，運(yùn)輸時(shí)間是海運(yùn)的三分之一，成本是空運(yùn)的五分之一，分流了大量高價(jià)值貨物。

?2024年，新加坡港集裝箱吞吐量4112.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱，看似亮眼，卻被上海港4916萬標(biāo)準(zhǔn)箱的規(guī)模拉開差距，而且新加坡的增長多是紅海危機(jī)帶來的臨時(shí)貨物集中，根本不具備持續(xù)性。2025年的數(shù)據(jù)更直接，中美航線調(diào)整已讓新加坡港口吞吐量降了8%，相關(guān)企業(yè)股價(jià)跌幅超20%。

?其實(shí)新加坡的困境，根源在于過度依賴“馬六甲紅利”。它一邊靠中國貨輪賺取港口費(fèi)、加油費(fèi)，一邊允許美軍在樟宜基地駐軍，用中國的收益供養(yǎng)監(jiān)控中國船隊(duì)的設(shè)施，這種“平衡術(shù)”終究難以長久。北極航線的崛起不是要擠垮誰，而是全球化發(fā)展的必然——貿(mào)易格局不該被單一航道綁架，企業(yè)自然會(huì)選擇更高效、低成本的通道。

?世界一直在變，沒有永遠(yuǎn)的壟斷優(yōu)勢。新加坡如果繼續(xù)固守舊思路，忽視中國市場的重要性，不愿參與新通道建設(shè)，只會(huì)在分流中逐漸被邊緣化。反之，若能放下偏見，發(fā)揮自身物流管理、金融服務(wù)的優(yōu)勢，融入多元化的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，未必不能找到新的增長點(diǎn)。全球化的本質(zhì)是互利共贏，靠“站隊(duì)”求生存，不如靠“適配”謀發(fā)展。

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