當方向盤交給系統，L3自動駕駛如何厘清事故邊界？

2025年12月15日，中國工業和信息化部正式附條件許可兩家汽車企業提交的搭載L3級有 條件自動駕駛功能 的智能 網聯汽車產品準入申請 。這一決定不僅標志著我國智能 網聯汽車準入和上路通行試 點正式進入實際運行階段，更釋放出中國自動駕駛產業從技術驗證邁向量產應用的關鍵信號。

此次許可最鮮明的特點在于“附條件”與“試點”。根據安排，獲批車輛只能在指定的封閉或結構化道路路段，如重慶的內環快速路、北京通往機場的高速路段等，由特定的使用主體組織開展測試，而非直接面向公眾銷售 。

工業和信息化部裝備工業發展中心主任瞿國春指出，這是在安全為先的前提下，限定使用主體和場景應用范圍，對具備量產條件的智能網聯汽車產品給予準入許可 。中國汽車 標準化研究院總工程師孫航進一步強調，安全是汽車行業永恒的主題，任何新技術的誕生與應用都應以安全為底線 。這種“產品準入+上路通行”的雙重機制，由多部門共同構建，聯合制定規則、并行審查，既為產業劃定了清晰的安全基線，也為技術創新留足了發展空間 。

L3級自動駕駛在國際自動機工程師學會的分級標準中，屬于“有條件自動化”級別，是首個實現“脫手、脫眼” 但尚未完全自主的自動駕駛等級 。在特定環境和條件下，L3系統可完全接管駕駛任務，包括轉向、加速、制動和環境監控。此時駕駛員無需時刻操控車輛，但仍需保持一定警覺，以便在系統請求時及時接管 。與目前普遍應用的L2級輔助駕駛最根本的區別在于，當L3級系統運行時，駕駛責任主體從駕駛員轉移到了系統本身 。這一責任歸屬的根本性變化，正是L3級自動駕駛商業化落地必須跨越的法律和技術門檻。

然而，一系列尖銳的安全挑戰也如同暗礁般浮出水面，其中最刺眼的便是近期接連發生的自動駕駛安全事故。在國外， Alphabet旗下的Waymo自動駕駛汽車多次被記錄到無視閃爍著紅燈和停車臂的校車，選擇繞過通行，引發了美國監管機構的嚴厲調查和強制召回 。還有報道指出，一些Robotaxi的駕駛風格從過去的“過分禮讓”逐漸轉向“激進”，為了提升通行效率而在隧道中蛇形穿梭、在停止標志前不完全停車 。

而近期引起廣泛討論的某品牌智能汽車事故，則暴露了另一個維度的風險：在特定天氣條件下，車輛的自動緊急制動（AEB）系統可能發生誤觸發，導致車輛 在高速行駛中異常剎停，而碰撞后安全氣囊未爆、車門無法打開等次生問題，更是將智能化時代汽車安全設計的系統性隱患暴露無遺 。這些事件無一不在敲響警鐘：自動駕駛 系統在面對無限復雜的“長尾場景”時，其感知、決策的可靠性遠未達到完美。當算法出現系統性的誤判時，其風險可能被大規模復制，這與人類駕駛員個體的偶然失誤有著本質區別 。

在L2級輔助駕駛階段，公安部已給出了清晰的界定：當前市場上所有“智駕”系統均不具備自動駕駛功能，駕駛人仍是法律意義上的唯一責任主體，任何“脫手脫眼”行為不僅危險，出事后還將面臨民事、行政乃至刑事追責 。但L3的到來顛覆了這一規則。正如行業專家所言，衡 量是否是真L3的核心標志，在于事故發生后車企是否敢承擔賠付責任 。責任主體的轉移，意味著車企必須為其自動駕駛系統的行為負起終極法律和道德責任。雖然北京市出臺的自動駕駛汽車條例為L3級私家車 上路開了先河，但在具體事故責任劃分上，仍需要與國家層面的道路交通安全法律進一步銜接與明確 。

工信部正在推動的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準，就是為了劃定輔助駕駛的安全底線，防止功能濫用 。對L3及更高級別自動駕駛， 則需要建立覆蓋產品準入、上路通行、數據安全、事故調查全流程的監管體系。再者，全新的保險模式是風險緩沖墊。自動駕駛責任險將成為必需品，其保費定價將與自動駕駛系統的安全記錄深度綁定，從而用市場機制倒逼車企提升安全性。車企必須杜絕夸大和虛假宣傳，清晰告知用戶功能的邊界和風險 。而每一位駕駛員也必須清醒地認識到，在完全自動駕駛到來之前，自己仍是安全鏈條上不可或缺的一環。

主編點評

2025年12月的這個許可決定，將成為中國自動駕駛發展史上的一個重要坐標。它標志著技術從實驗室走向市場的關鍵一步，也預示著汽車產業從“駕駛輔助”邁向“有條件自動駕駛”的新階段。

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