銷售勸“別買35萬純電瑪莎拉蒂格雷嘉”，因為找配件可能要等一年半載，瑪莎拉蒂客服回應

極目新聞記者 張皓

據多家媒體報道，今年下半年，瑪莎拉蒂格雷嘉進行了多輪降價促銷。官方指導價65.08萬元的燃油版格雷嘉，大幅優惠至一口價38.88萬元，加上1.79萬元的選配，只選裝輪轂，不帶天窗，最低40萬元出頭就能落地。純電版格雷嘉折扣力度更大，官方指導價為89.88萬元，降價后裸車價格只要35.88萬，大降價54萬元，相當于打了四折。

不過，山東一家瑪莎拉蒂4S店的銷售坦言，事實上，瑪莎拉蒂只生產了這一批純電版格雷嘉，因為一直壓著庫存沒賣完，之后大概率也不會再生產。銷售們并不建議客戶買純電版，因為保有量少，萬一以后出現問題，維修會很麻煩，配件很難找。

瑪莎拉蒂價格開始打“骨折”了

12月16日上午，針對上述配件難找的說法，極目新聞記者多次撥打瑪莎拉蒂（中國）汽車貿易有限公司電話，語音提示線路忙未能接通。瑪莎拉蒂中國客服人員記錄下記者的問題后表示，由相應地區的經銷商在三個工作日內回復。

客戶瘋搶35萬電瑪莎拉蒂

隨后，記者咨詢了武漢一家瑪莎拉蒂4S店，該店工作人員介紹，純電版的格雷嘉上個月就已經賣完了，有三年的質保，但沒有三包，保有量確實少，全國只有91臺，因此沒法回復配件好不好找的問題。

上海一家瑪莎拉蒂4S店的工作人員告訴記者，店里的格雷嘉早已賣完，因為保有量少，配件確實成問題，只能從國外訂，購買前都是和客戶說清楚了的，“等個一年半載都是有可能的”。

（來源：極目新聞）

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30萬級的瑪莎拉蒂被搶光 經銷商6點下班被客戶堵到9點

曾經最受微商喜愛的“神車”，如今價格開始打“骨折”了。

據第一財經12月15日報道，“30多萬的格雷嘉賣得‘飛’起來。”近日，上海一家大型瑪莎拉蒂經銷商管理人員許昕向記者表示。

這款折扣車型的熱銷完全超出了許昕的預期。他補充道，他們店開了9年多了，從沒有碰到過這種“搶”車的情況，“在降價活動的第一天，早上8點半還沒上班，門口就已經開始排隊，下午6點下班，客戶把我們堵到了晚上9點才結束，上海地區的燃油低配車型兩天時間全被‘搶’光了。有些客戶當天來的時候猶豫一下，第二天來，之前看中的車就已經沒了。”

今年下半年以來，有著“跑車皇后”的瑪莎拉蒂迎來多輪大降價，主要集中在格雷嘉這款車型，官方指導價65.08萬元的格雷嘉燃油版，優惠后裸車價降為38.88萬元，降價超26萬元，相當于打了六折；而純電版格雷嘉折扣力度更大，官方指導價為89.88萬元，降價后裸車價格只要35.88萬，大降價54萬元，相當于打了四折。

北京一家瑪莎拉蒂經銷商也向記者證實，低配版格雷嘉全國早已售罄，這批低價低配車全國只有100余輛，一個周末就賣空了，目前北京地區在售的燃油版格雷嘉裸車價在45萬元左右。

瑪莎拉蒂展車 網絡圖

此次瑪莎拉蒂大降價實際上是在清庫存。一位接近瑪莎拉蒂的知情人士向記者表示，受疫情影響，這批進口車晚了整整一年半才在中國市場賣，與后面的新款車型上市時間重疊了。對于廠家而言，快速去庫存是當前營銷策略的當務之急，所以出現了罕見的大降價。

“這批車賣一輛虧一輛，但不大降價也不行。”上述人士稱，后續新車已經到港，價格又會回歸正常。

據中國新聞周刊報道，瑪莎拉蒂的這次降價不僅擊穿了品牌溢價構建的價值體系，也將瑪莎拉蒂超豪華汽車的稀缺性徹底粉碎。2011年時，瑪莎拉蒂主要車型還是總裁、GranTurismo和GranCabrio三款車。其中GranTurismo起售價達到246.8萬元，GranCabrio的指導價更是高達302.8萬元。2013年底、2016年上半年推出起售價80多萬元的Ghibli和Levante。到了2019年，產品陣容經調整后的瑪莎拉蒂在售車型主要為總裁、Ghibli和Levante，不再有售價超過200萬元的車型。

據北京商報報道，在售的格雷嘉等車型大幅度降價清庫存，萊萬特、吉博力等主力車型相繼停產后，燃油車出現斷檔。這背后是瑪莎拉蒂全球銷量的幾近腰斬。

斯特蘭蒂斯Stellantis集團公布的2024年財報數據顯示，瑪莎拉蒂全球銷量從2023年的26689輛下滑到14725輛，降幅超過40%；2022—2024年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量分別約為4680輛、4367輛和1209輛，在中國的銷量占比也由2022年的20%大幅縮水至2024年的8.2%。

Stellantis集團方面表示，瑪莎拉蒂在2024年出現銷量下滑主要由于格雷嘉車型銷量的下降，中國市場對西方進口豪華車產品需求下降，以及產品組合縮減、庫存削減舉措等。

邁入2025年，瑪莎拉蒂的下滑趨勢仍在延續。Stellantis集團財報顯示，2025年三季度瑪莎拉蒂全球出貨量1800臺，同比下滑14.3%；凈營收1.88億歐元，同比下滑3.6%。

作為意大利超豪華汽車品牌，瑪莎拉蒂也在中國市場擁有過高光時刻。2016年，品牌全球銷量達4.2萬輛，其中中國市場貢獻超1.2萬輛，占比近三成；2017年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量同比增長18%至1.44萬輛，中國也成為瑪莎拉蒂全球最大的單一市場。

銷量大幅縮水之際，瑪莎拉蒂的中國管理層也持續動蕩。2023年5月，朗博霆（Fabio Lambertini）正式擔任瑪莎拉蒂大中華區董事總經理，整體負責中國區市場業務，不過他的任期僅有一年多。2024年9月，于瀚邦出任中國總經理一職，負責品牌在中國市場的商業運營。然而，于瀚邦上任僅半年，該職位再次變更。今年3月，瑪莎拉蒂再次宣布換帥，任命朱莉暫代中國總經理。加入瑪莎拉蒂前，她還曾在蘭博基尼、Piaggio集團、一汽-大眾及大眾中國等企業出任核心管理崗位。

但頻繁換帥并未改善瑪莎拉蒂在中國業績下滑的態勢。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯會”）數據，今年9月瑪莎拉蒂的中國進口銷量為83臺，同比下滑5%；今年1—9月，瑪莎拉蒂的中國進口銷量為1023臺，同比下滑3%。乘聯會秘書長崔東樹分析認為，瑪莎拉蒂的走勢總體低迷，超豪華總體走弱，體現超高端消費群體的購買力暫時放緩。

據中國新聞周刊報道，瑪莎拉蒂的價格風暴，除了自身產品力“落伍”外，很大程度上也與中國品牌的步步緊逼向上突圍不無關系。

在中國品牌用科技打破了汽車品牌界限后，豪華品牌的“好日子”逐漸結束。無論是保時捷、德系三強還是美系、日系等豪華品牌，都難以逃脫“勒緊褲腰帶”的艱難時刻。與之相反的是，中國品牌豪華車的市場份額不斷提升，話語權愈發“權威”。

當豪車“光環”逐漸褪色后，消費者的購車心理及行為變得更加理性，價格、性能、智能化、維護成本和服務質量等綜合評估讓越來越多消費者的選擇更加多元化，傳統豪華品牌的市場份額被大量分食。