瑪莎拉蒂價(jià)格“腰斬”，跌破35萬大甩賣，背后原因令人扎心

十年前，瑪莎拉蒂的聲浪劃過街頭，自帶成功人士入場券的濾鏡；十年后，35萬起售的海報(bào)，讓這個(gè)意大利超豪華品牌徹底走下神壇。

有人歡呼終于能圓豪車夢，也有人惋惜曾經(jīng)高攀不起的光環(huán)，如今竟碎得如此徹底。

當(dāng)曾經(jīng)近九十萬的純電SUVGrecale Folgore，如今經(jīng)銷商報(bào)出35.88萬的裸車價(jià)，這背后究竟是短期的促銷噱頭，還是傳統(tǒng)豪華品牌無法逆轉(zhuǎn)的頹勢？

在很多人看來，35萬的瑪莎拉蒂是天降福利，但熟悉車市的人都清楚，這更像是品牌無奈的斷臂求生。

畢竟，沒有哪個(gè)超豪華品牌會(huì)心甘情愿放下身段，除非銷量已經(jīng)逼到了墻角，要知道，瑪莎拉蒂在中國市場也曾有過高光時(shí)刻。

2017年銷量一度達(dá)到1.44萬輛，我國更是成為其全球最大的單一市場，占比接近三成。

可盛極而衰的速度遠(yuǎn)超想象，自2018年起銷量便逐年下滑，到2024年在華銷量僅剩1228輛，同比下滑超70%，連鼎盛時(shí)期的十分之一都不到。

更值得注意的是，這次降價(jià)并非全國統(tǒng)一行動(dòng)，而是多地新店開業(yè)的特批現(xiàn)車資源，數(shù)量僅有七八十臺(tái)，且35.88萬只是基礎(chǔ)裸車價(jià)。

想要達(dá)到燃油版的外觀水準(zhǔn)，還需額外支付選配費(fèi)用，最終落地價(jià)約40萬元。

即便如此，這樣的價(jià)格跌幅也足以震驚業(yè)界，有業(yè)內(nèi)人士直言，經(jīng)銷商之所以愿意血本甩賣，核心原因在于主銷車型庫存高企。

加上門店縮減、全球出貨量下滑，買斷包銷后只能急于變現(xiàn)，畢竟對于經(jīng)銷商而言，與其讓車輛砸在手里，不如降價(jià)回籠資金。

有意思的是，這已經(jīng)不是第一次降價(jià)了，三四個(gè)月前，這款車的促銷價(jià)還是38.8萬元，不到年底價(jià)格又再次突破下限。

要知道，超豪華品牌的核心競爭力從來不是性價(jià)比，而是稀缺性和溢價(jià)能力，頻繁的價(jià)格下探，無疑在一點(diǎn)點(diǎn)消耗消費(fèi)者心中的豪華濾鏡。

如果說銷量下滑是價(jià)格跳水的直接原因，那么產(chǎn)品力的全面掉隊(duì)，才是瑪莎拉蒂光環(huán)褪色的根本所在。

在新能源和智能化浪潮席卷車市的當(dāng)下，消費(fèi)者對豪華的定義早已改變，可瑪莎拉蒂似乎還停留在過去的燃油時(shí)代。

曾經(jīng)，瑪莎拉蒂的設(shè)計(jì)、聲浪和品牌調(diào)性，是吸引消費(fèi)者的核心賣點(diǎn)，但如今這些優(yōu)勢，在智能化和電動(dòng)化的差距面前，顯得越來越蒼白。

最明顯的問題就是產(chǎn)品矩陣的青黃不接，熱門車型Levante已于2024年停產(chǎn)，替代車型要到2027年才能基于新平臺(tái)開發(fā)。

Ghibli轎車停產(chǎn)后也暫無推新計(jì)劃，直接導(dǎo)致品牌在多個(gè)細(xì)分市場出現(xiàn)空白，即便瑪莎拉蒂已經(jīng)啟動(dòng)電動(dòng)化戰(zhàn)略，推出了GrecaleFolgore等純電車型，但在技術(shù)儲(chǔ)備上明顯滯后。

基于400伏電氣平臺(tái)打造的GrecaleFolgore，純電續(xù)航里程僅為533公里，在30萬級別的純電車型中幾乎沒有優(yōu)勢。

更讓消費(fèi)者難以接受的是，其車機(jī)系統(tǒng)不能在線升級，智能輔助駕駛也只配備了基礎(chǔ)的定速巡航，這些配置在智能電動(dòng)車時(shí)代，無疑顯得有些復(fù)古。

更致命的是，瑪莎拉蒂還迎來了真正的平替產(chǎn)品，自從母公司Stellantis集團(tuán)入股零跑汽車后，瑪莎拉蒂的底盤團(tuán)隊(duì)深度參與了零跑多款車型的調(diào)校工作。

讓零跑車型在操控性上有了顯著提升，這就導(dǎo)致很多消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，花二三十萬買的國產(chǎn)高端車型，在配置、智能化和操控性上，絲毫不輸瑪莎拉蒂，甚至還要更勝一籌。

瑪莎拉蒂的困境，從來都不是一個(gè)品牌的問題，而是整個(gè)傳統(tǒng)豪華品牌在新能源時(shí)代的集體陣痛。

隨著國產(chǎn)造車新勢力的向上沖擊，科技平權(quán)正在改寫豪華車市場的規(guī)則，曾經(jīng)，豪華品牌靠品牌歷史和稀缺性就能占據(jù)市場。

如今，消費(fèi)者更看重智能化配置、電動(dòng)化技術(shù)和用車體驗(yàn)，當(dāng)理想、問界等國產(chǎn)品牌。

用30多萬的價(jià)格就能提供高階智駕、智能座艙和超長續(xù)航時(shí)，瑪莎拉蒂的品牌光環(huán)，自然難以覆蓋產(chǎn)品力上的差距。

瑪莎拉蒂要想擺脫如今的困境，絕非靠短期降價(jià)就能解決，反而可能陷入越降價(jià)越掉價(jià)的惡性循環(huán)。

短期來看，最需要做的是叫停無序降價(jià)，整合渠道資源，優(yōu)化經(jīng)銷商體系，避免內(nèi)耗。

中期則要補(bǔ)齊產(chǎn)品短板，加速針對中國市場的純電車型研發(fā)，升級智能座艙和駕駛輔助功能，縮短產(chǎn)品迭代周期，填補(bǔ)產(chǎn)品斷檔的空白。

長期來看，更需要重塑品牌價(jià)值，通過高端賽事、藝術(shù)合作等方式，傳遞意式設(shè)計(jì)與性能基因，發(fā)力圈層營銷，同時(shí)降低維保成本，避免修車貴的標(biāo)簽進(jìn)一步固化。

更重要的是，傳統(tǒng)豪華品牌必須放下高高在上的姿態(tài)，正視中國市場的差異化需求。

瑪莎拉蒂采用的全球統(tǒng)一運(yùn)營模式，忽視了中國市場在電動(dòng)化和智能化上的快速發(fā)展，最終導(dǎo)致錯(cuò)失新能源發(fā)展風(fēng)口。

經(jīng)濟(jì)學(xué)者盤和林就曾直言，瑪莎拉蒂若不推出貼近平民中產(chǎn)的產(chǎn)品，憑借薄弱的電動(dòng)化、智能化儲(chǔ)備，其市場份額將持續(xù)萎縮，未來或?qū)⒉豢杀苊獾刈呦蚱矫窕?/p>

35萬的瑪莎拉蒂，或許讓很多人第一次觸碰到了豪車夢，但當(dāng)夢想變得觸手可及，它也就不再是曾經(jīng)的夢想了。

對于傳統(tǒng)豪華品牌而言，瑪莎拉蒂的今天，可能就是很多品牌的明天，如果不能及時(shí)跟上時(shí)代的步伐，主動(dòng)擁抱變革。

再多的品牌歷史和光環(huán)，最終也只能淪為時(shí)代的眼淚，畢竟，市場從不相信情懷，只相信實(shí)力。