提車即肇事？小米汽車再陷安全疑云，交付中心成新事故現場

【文/財圈社&道哥說車 張淺】12月15日，網傳在杭州某汽車園區內，一位剛剛拿到嶄新小米汽車鑰匙的車主，還未將車駛上公共道路，便在園區內發生了意外。

據現場目擊者描述，事故發生在車輛倒車過程中。車主正試圖將車從停放位置倒出時，車輛的左前輪部位撞到了當時正蹲在墻角的一名園區工作人員。目擊者還原現場時提到：“當時老夏剛好蹲在那個墻角，（車輛）明明速度挺慢的，就突然一瞬間加了個速，也不知道為啥。”

事故發生后，現場人員迅速反應，立即對倒地的傷者進行心肺復蘇。網絡流傳的現場畫面也印證了這一緊急情況，隨后趕到的交警和急救人員接管了現場，傷者被送往醫院救治。杭州市錢塘區交警大隊證實，該事故目前仍在處理中。目前，據小米內部知情人士向澎湃新聞記者表示：事故當時，小米汽車處于人駕而非智駕狀態，在狹窄過道倒車時，誤把電門踏板當成剎車踏板深踩導致碰撞到車后行人。

這起發生在交付園區內部、車速本應最受控制的低速碰撞，因其離奇的“突然加速”描述，迅速將小米汽車再次推至輿論的焦點。而回望過去幾個月，這聲悶響并非孤立。

就在此次杭州園區事故的兩天前，12月13日，一起發生在山東雪天高速公路上的事故，已讓小米汽車的智能安全系統陷入質疑。一輛小米SU7（參數丨圖片） Max在時速約70公里、前后無車的狀態下，自動緊急制動（AEB）系統突然無端觸發，導致車輛側滑旋轉并撞向護欄。更令人心驚的是，在劇烈的碰撞中，車輛的安全氣囊并未彈出。這起事件直接將矛頭指向了智能駕駛核心安全系統的可靠性與車輛被動安全的有效性。

事實上，關于小米汽車安全系統的憂慮早已有之。今年10月13日，成都發生的一起涉及小米SU7 Ultra的嚴重交通事故，將另一個安全隱患暴露在公眾面前：碰撞后，車輛的隱藏式門把手無法從外部打開，延誤了救援時機。現場目擊者描述，救援者“拳打腳踢”也無法打開車門。盡管警方通報顯示事故與駕駛人酒駕有關，但“車門為何打不開”引發了行業內外對電動汽車設計安全冗余的深刻反思。有汽車安全專家指出，小米SU7的外門把手為電控設計，缺乏外部機械解鎖冗余，一旦碰撞導致斷電，外部救援便異常困難。

而真正將小米汽車安全議題推向風口浪尖的，是今年3月29日發生在安徽銅陵的致命事故。一輛小米SU7標準版在開啟NOA（領航輔助駕駛）狀態下，以高速撞上高速公路施工路段的水泥隔離樁，事故最終導致三人遇難。小米公司在后續回應中確認，事發前車輛處于NOA狀態，系統檢測到障礙物后曾發出提醒并減速，隨后駕駛員接管，但最終未能避免碰撞。這起悲劇首次將小米智能駕駛系統在極限場景下的應對能力、人機接管的邊界，以及碰撞后的安全性問題，集中擺上了臺面。

接連發生的事故，揭示了小米汽車在狂奔的交付節奏下面臨的多重安全考題。

首先是智能駕駛系統的能力邊界問題。無論是安徽事故中NOA對靜態施工障礙的處置，還是山東雪天AEB的“幽靈剎車”，都反復拷問著系統的場景適應性。有技術分析指出，AEB系統對錐桶、水馬、靜止車輛等靜態障礙物的識別本身存在行業共性挑戰。然而，車企在宣傳智能駕駛功能時，是否存在模糊邊界、導致用戶過度依賴的情況，始終是爭議焦點。據悉，因組合駕駛輔助系統存在缺陷，小米已在今年9月召回了超過11.6萬輛SU7標準版，以通過OTA升級提升系統對施工區域等場景的響應能力。

其次，是基礎安全設計與科技感之間的權衡。成都事故中引發爭議的隱藏式門把手，便是典型例證。這種設計降低了風阻、增添了科技美感，但在極端事故斷電情況下，可能成為阻礙救援的“生命攔路虎”。行業對此已有警惕，工信部已于今年9月發布征求意見稿，擬要求新車必須配備具備外部機械釋放功能的車門把手。

從高速到雪地，再從市區道路到交付園區，小米汽車在短時間內遭遇的多起形態各異的安全事件，拼湊出一幅復雜的圖景。其中有智能技術探索中必然面臨的現實挑戰，有汽車設計理念的不同取舍，也可能包含個別場景下的偶發因素。

杭州夢馬汽車小鎮里，那輛尚未掛牌的新車旁的剎車痕，最終會由交警部門出具專業鑒定。但這一系列事件共同構成的追問，卻需要小米汽車以及整個智能電動車行業給出更清晰、更負責任的回答：在競逐性能參數、智能標簽和交付速度的同時，如何將“安全”這一汽車工業最古老的基石，在新時代打造得更加毋庸置疑。

對于消費者而言，這同樣是一個提醒：無論智能駕駛的愿景多么美好，駕駛員始終是安全的第一責任人。科技的輪轂在滾滾向前，但承載其重量的，必須是對生命至高無上的敬畏。