那些你覺得要涼的外資車，正在悶聲做老外的生意

導語

Introduction

別再說它們要退出中國了。

最近幾年，大家看到了不少弱勢外資品牌在中國的窘境：三菱終止在華所有合資業務、極星退出本土化銷售網絡、斯柯達“考慮退出中國市場”、廣汽菲克生產基地被出售......再往前就是謳歌、雷諾、菲亞特等。

確實，隨著中國電動化的快速崛起，外資品牌在中國的生存空間一度被壓榨又壓榨。最近的消息又是外資豪華車在中國銷量遇冷，中國消費者偏愛國產車。像斯柯達、標致、雪鐵龍這樣銷量倒數的外資品牌，甚至都不再被大家提及。

其實翻看銷量也確實如此，從乘聯會的數據總結，在中國汽車市場，11月份有銷量統計的外資品牌僅剩27家，相比之下國產品牌有76家。而其中，月銷不到萬輛的外資品牌有14家，可見這些品牌的處境艱難。

但為什么今年下半年開始，很少在見到討論下一個退出中國市場的外資品牌呢？一方面國內的新能源轟轟烈烈，大家的關注重點放在了國產車的高低之爭上。另一方面，是這些弱勢的外資品牌找到了新的生存方式。

01

嘗到出口的甜頭

根據最新統計數據，多家合資品牌在2025年的出口表現亮眼。眾多在國內市場份額節節敗退的二線合資品牌，一度被輿論推至退市邊緣。但出人意料的是，這些在國內市場被視為弱勢的品牌，正悄然將中國工廠變為全球出口基地。

北京現代1-11月整車出口達60,514輛，同比激增76.9%。悅達起亞同期出口近16萬輛，穩定貢獻了可觀的銷量基本盤。即便是體量較小的品牌，如極星汽車，11月單月出口量也實現了100%的同比增長。

更值得關注的是江鈴福特、MINI、長安馬自達等品牌，它們在表格中的同期出口數據為0，意味著出口業務是全新開辟的賽道。僅前11個月，江鈴福特出口已超4.2萬輛，MINI更是接近4.9萬輛，這絕對是戰略性轉向的明確信號。

盡管部分品牌在國內聲量式微，但其出口業務卻呈現出強勁活力甚至爆發式增長。最典型的就是神龍汽車11月出口量同比增長472.7%，雖然基數較小，但增幅驚人，顯示出其產能快速轉向海外的靈活性。

這些數字背后，是一個個求生存故事。例如，悅達起亞在國內市場份額一度跌破1%，瀕臨絕境，卻通過將江蘇鹽城工廠定位為全球出口基地，在2024年底前累計出口整車超36.4萬輛，直接賺取36億美元，實現了“起死回生”。

長安福特則利用其重慶和杭州工廠，成為了福特全球唯一的B級/C級轎車產地，國內生產的蒙迪歐（參數丨圖片）換名后在中東市場賣爆，甚至幫助福特在中東創下多年來的銷量新高。并且福特還在今年加碼了江鈴福特這一合資車企，試圖繼續擴大其銷售能力。

不難看出，從市場換技術到中國制造出口全球，合資品牌在中國的發展模式正在發生深刻轉變。這張出口數據表不僅僅是一串數字，它反映的是全球汽車產業格局的重構，是中國制造業升級的縮影，也是合資品牌在變革中求生存、謀發展的戰略選擇。

在電動化、智能化重塑汽車產業的今天，中國已成為這場變革的核心戰場之一。對于那些在中國市場面臨壓力的合資品牌而言，出口不是撤退，而是開辟新戰場。中國市場不可能被放棄，而是它們將重新定義中國在其全球戰略中的位置。

未來，我們可能會看到更多合資品牌將中國作為其全球電動汽車的生產和出口基地，利用中國的產業鏈優勢，生產面向全球的產品。這種在中國、為世界的模式，或許將成為許多跨國汽車品牌在中國的新常態。

02

中國的資源太豐厚

換個角度來看，中國汽車市場正在上演一場顛覆傳統的角色互換。過去，跨國汽車巨頭憑借技術換市場的模式，在中國市場穩坐主導地位。然而，隨著智能電動化浪潮席卷，一場深刻的權力重構正在發生：曾經的技術老師，如今正越來越多地向中國學生尋求核心技術。

面對困境，最直接、最高效的商業模式之一，便是換標或技術借用。無數案例證明，成熟的中國車型在海外市場具有強大競爭力。例如，江淮T6在俄羅斯以SOLLERS ST6之名銷售；長安凱程F70在拉美和中東換標為標致Landtrek；上汽大通T70在墨西哥市場則變身雪佛蘭S10 Max。

更令人咂舌的是，吉利星越L平臺打造的大科雷傲在韓國上市15天訂單破7000臺；奇瑞瑞虎5X在意大利換標為DR5后，售價提升但銷量依然堅挺。這種產品的反向輸出模式，是目前應用最廣、見效最快的方式。

另外一種就是更深度的平臺與技術共享模式，這標志著合作從產品層面升級到了技術核心層面。比如長安馬自達已經實現的借用長安汽車的電動化平臺，打造馬自達品牌的新能源車。以及傳聞中Stellantis計劃與東風集團合作，基于東風的嵐圖或猛士技術平臺，聯合開發新一代Jeep硬派越野車。

據報道，這種“合資2.0”模式將由Stellantis負責造型與底盤調校以保持品牌基因，而東風則負責提供三電系統、智能座艙等核心技術。其目標是將開發周期壓縮至驚人的18個月，于2027年一季度推出新車。這種模式的價值在于，外資品牌能借助中國領先的電動化與智能化技術，以極低成本補齊自身短板。

外資品牌經營思路的根本轉變，源于其在中國乃至全球市場遭遇的嚴峻挑戰。以Stellantis為例，其2025年上半年的業績表現敲響了警鐘：營收同比下滑13%，凈虧損高達23億歐元，全球銷量下降8%。在中國市場，其合資品牌廣汽菲克已黯然離場，神龍汽車也因電動化轉型滯后而長期在低位徘徊。

無論是直接采購中國車型換標銷售，還是深度借用中國車企的成熟平臺，種種看似掉面子的務實之舉，正勾勒出外資品牌在全球競爭新格局下的全新生存法則。其背后的商業邏輯清晰而純粹：在利潤與生存面前，品牌尊嚴的敘事必須讓位于商業理性。

對企業而言，這是一筆精明的經濟賬。借助中國成熟、高效且極具成本優勢的供應鏈體系，外資品牌能夠以前所未有的速度和低成本，推出有競爭力的產品。正如Stellantis入股零跑汽車，其目的非常明確：以資本換取技術和時間。

這家大型汽車集團獲得零跑自研的“四葉草”電子電氣架構等先進技術平臺，從而縮短自身研發周期、降本增效。甚至，將中國制造的零跑B10車型直接換標為歐寶在歐洲銷售，被業內視為Stellantis為旗下品牌電動化補課最省事、最快速的途徑。

在汽車產業百年未有之大變局中，誰能以最開放、最務實的態度整合全球最優資源，誰就能在激烈的市場競爭中贏得先機。現在在回到那個問題，還有外資品牌會放棄中國市場這樣的優秀資源嗎？幾乎很難了。

責編：崔力文 編輯：王越

THE END

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