
在過去很多車友眼中,單搖臂幾乎是“高級(jí)感”的代名詞!后輪一側(cè)完全裸露,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔而張揚(yáng),不需要多復(fù)雜的線條,就足以形成強(qiáng)烈的視覺記憶點(diǎn)。
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現(xiàn)在在國內(nèi)摩托車市場(chǎng)中,隨著發(fā)展已經(jīng)有不少單搖臂的車型,像凱越(參數(shù)丨圖片)321、春風(fēng)450SR-S、張雪500RR等等車型!
單搖臂正在從“少數(shù)派設(shè)計(jì)”,逐漸變成一種被頻繁討論的配置標(biāo)簽。
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但問題也隨之而來:單搖臂的存在,真的只是為了“好看”嗎?
但如果只把單搖臂看成一種設(shè)計(jì)語言,反而容易忽略它在不同階段、不同車型中,被反復(fù)選擇或放棄的真正原因。
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不是為“好看”而生
究竟哪一款摩托車最早使用片持式搖臂已難以考證,因?yàn)樵?980年寶馬就有軸傳動(dòng)得到單搖臂了,但是要說在賽道上倒是有跡可循!
單搖臂最早被認(rèn)真對(duì)待,并不是因?yàn)樵O(shè)計(jì),而是因?yàn)?strong>賽車效率。在上世紀(jì) 80年代的耐力賽中,更快的后輪更換速度,直接決定了比賽結(jié)果。
正是在這種背景下,法國elf的實(shí)驗(yàn)性賽車,讓單搖臂真正走上賽道核心,就是我們一直以為賣機(jī)油的elf,在過去有自己的賽車,并征戰(zhàn)頂級(jí)公路賽與耐力賽。
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其中一款與本田合作的車型——elf e,搭載了本田 RS1000 的發(fā)動(dòng)機(jī),并且這臺(tái)賽車最引人注目的是后輪使用了單搖臂結(jié)構(gòu),而后續(xù)的elf 3也繼續(xù)使用單搖臂。
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因?yàn)楹蚭lf深度合作的本田,隨后在世界耐力錦標(biāo)賽用車RVF750上單搖臂持式搖臂,并連續(xù)奪冠。
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隨后,本田將這套結(jié)構(gòu)商品化,RC30(VFR750R) 的PRO ARM,不僅成為技術(shù)象征,也在無數(shù)車迷心中留下了“廠隊(duì)基因下放”的烙印。
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利于排氣布局的現(xiàn)實(shí)理由
前面說到單搖臂最開始是賽車效率,雙搖臂換輪胎要20秒,單搖臂只需要10秒!
但隨著比賽規(guī)則和換胎系統(tǒng)進(jìn)化,單搖臂在效率上的優(yōu)勢(shì)逐漸消失,但它并沒有退出歷史舞臺(tái)。
原因很現(xiàn)實(shí):它極大提升了排氣系統(tǒng)的布局自由度。
無論是 V4 發(fā)動(dòng)機(jī),還是大排量、多缸結(jié)構(gòu),后部排氣空間始終緊張。
單搖臂讓工程師可以更從容地布置排氣管長度、角度和走向!
這正是杜卡迪在 916、1098 乃至 Panigale V4時(shí)代反復(fù)選擇它的根本原因。
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為什么性能取向,反而回歸雙搖臂?
不過從2025款開始,Panigale V4 全面改為雙搖臂,這一變化據(jù)稱源自杜卡迪 Corse 賽隊(duì)的技術(shù)需求。
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在這里我們也提一嘴,大家是否發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在MOTO GP的賽車都是雙搖臂?
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那是因?yàn)殡S著現(xiàn)在賽道速度越來越快,后搖臂作為整車受力系統(tǒng)的重要組成部分,要承受比過去更大的后輪縱向驅(qū)動(dòng)力、參與彎道中的側(cè)向支撐!
而雙搖臂左右對(duì)稱,受力路徑清晰、扭轉(zhuǎn)時(shí)變形更線性工程師更容易通過截面、材料微調(diào)反饋!
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在高抓地力+ 大馬力輸出成為常態(tài)之后,賽用摩托反而回歸雙搖臂。
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最后總結(jié)
在國內(nèi)市場(chǎng),現(xiàn)在單搖臂還算是車型選擇時(shí)的高端配置符號(hào),在日常使用中更多承擔(dān)的是品牌形象與視覺價(jià)值。
但隨著車友認(rèn)知提升,也逐漸形成共識(shí):它并不天然代表操控更好、也不意味著性能一定更強(qiáng)、更不是所有車型的“最優(yōu)解”!
正如杜卡迪在新一代 Panigale 上重新回歸雙搖臂,這本身就說明:結(jié)構(gòu)選擇,從來都是工程目標(biāo)服務(wù)于用途,而不是情懷本身。
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