跑車，應該這么造！

12月9日，蓮花汽車首款插電式混合動力SUV——For Me，在武漢全球智能工廠正式亮相。“300萬以內無人匹敵，300萬以上正面硬剛”句句出圈。

一些質疑也冒了出來，輿論中有聲音說，952匹不如人家千匹猛，2.5噸車重更像個高功率鋼鐵大號軀殼；還有一種論調說，For Me看起來挺猛但在這個什么都往上堆的時代，好像也沒那么極致。

可是，如果你真走進那座工廠，親自看一看兩個億砸下去的輪胎和剎車，感受一下用兩年時間調校的動力曲線，你就會明白跑車和家用車的差異。所有人都知道要造一臺看起來好的車，但不是所有人都知道怎么造一臺開起來好的車。

蓮花For Me是一面鏡子，把一些大家以為已經成熟的造車邏輯照得清清楚楚，比如那些對輪胎、剎車的夠用就行，比如跑得快就等于性能好，再比如那些風格化套件堆積起來的運動感。For Me用一種很蓮花的方式讓你自己去對比，提醒每一個人“跑車應該這么造”。

一個億砸在輪胎上，一個億砸在剎車上

造跑車這件事，很多人都愿意從馬力談起，蓮花偏偏反著來，從那四個接地面積不過一張A4紙大小的輪胎開始，蓮花集團CEO馮擎峰說輪胎是車輛能量管理的關鍵一環。

For Me用的這套輪胎，表面看是倍耐力P Zero，其實是為蓮花定制的LTS版本，開發周期長達三年。外側采用剛性更高的塊狀花紋，在高速入彎時能提供更大的橫向支撐力；內側是密集排水溝槽設計，保證在雨天或積水路面上也能維持穩定抓地。兩者配合，使這條胎能在干濕之間保持平衡，既能承受952匹馬力的暴力輸出，也能從容應對城市干濕路況。

通過倍耐力官網發現，這套單獨為蓮花定制的輪胎在配方層面更加復雜。胎面采用納米級復合材料與高含硅橡膠混煉，比傳統高性能胎的摩擦系數提升約7%，硅膠在高溫下不易軟化，低溫時又能保持彈性，這意味著即便零下10度，輪胎依然能咬住地面。為了平衡滾阻與抓地，胎壁剛度刻意調得更硬，從而在過彎時避免變形，讓每一次轉向都有更強的支撐性。

為了讓這臺952匹、自重2.5噸的猛獸穩穩停下來，蓮花又在制動系統上花了一個億。For Me配備Brembo六活塞鑄鋁卡鉗和復合式制動盤，從參數來看，這樣的數據并不耀眼，但制動系統的關鍵不在尺寸，要看效果。為了讓剎車系統與LTS輪胎的摩擦系數共同標定，蓮花的工程師反復測試，確保在最大制動力下輪胎剛好處于抓地力與制動力的平衡點，也正因如此，For Me能做到100-0km/h剎停33米的成績，即便是擁有10活塞+碳陶剎車盤的蘭博基尼Urus也不過如此，但更重要的是，熱衰減，是所有性能車的死穴，但For Me可以做到連續40次不衰減。

當這套輪胎與剎車系統協同工作時，蓮花的駕控邏輯就成了閉環。如果要說跑車的瘋狂，沒有一個品牌能比蓮花更瘋狂。從蓮花7號的極致輕量化開始，到后來的2000匹電動超跑，在動輒千匹的時代，蓮花足以說明真正的性能要學會克制，能把能量管理做好才是一輛跑車最昂貴的部分。

何為“黃金900匹”

過去兩年，從超跑到家用SUV，誰的數據更強，誰就是第一。殊不知，功率越大風險也越高，在真正的駕駛中，技術的極限要遠遠高于人的反應極限。

蓮花集團CEO馮擎峰

在講起For Me的開發過程時，馮擎峰說過一句讓人印象深刻的話，“我們花了整整兩年時間才把這臺900匹的‘怪獸’徹底馴服。我每次試車都會跑各種路況，尤其是山路，我真切感受到1000匹馬力根本控制不住。”

因此，蓮花主動將For Me的功率限制在952匹，在蓮花內部這一數據被稱為“黃金900匹”，不是因為做不到千匹，而是因為952匹是經過工程測算與道路驗證后確定的上限，既能保持爆發力，也能讓駕駛者在公路場景中擁有足夠的信心。直線快，很容易，但在極限之下更穩、更線性、更可信才是一輛真正的性能車。在蓮花看來，性能必須要在人可以精準駕馭的范圍內。

與之配合的是900V高壓平臺，更高的電壓意味著更低的電流、更少的熱損耗，也意味著系統可以同時兼容純電、混動、增程、發動機直驅四種能量模式，實現毫秒級切換。這讓For Me既能像電車一樣高效安靜，又能在需要時瞬間爆發出全部潛能。馮擎峰在現場形容900V平臺的意義不只是快充或大功率，而是在同一架構下實現油與電的協作。

過去，市場上大部分高性能SUV為了協同原車架構仍停留在400V架構和單一驅動邏輯上，蓮花用路遙黃金雙900超混架構重新定義了混動性能車的上限，也讓For Me能夠同時滿足兩種極端的駕駛需求,在高速賽道上穩定釋放952匹的全部動力，在日常工況下依然平順可控。如此克制的技術邏輯，折射出蓮花對造車的理解。

不屑于“車規”的蓮花讓大家看到造車落差

當看到蓮花For Me的時候，大家很容易忽略掉誕生背后的一個細節，為了讓這臺猛獸更可控，蓮花團隊整整用了兩年時間去“馴服”，這就是蓮花造跑車的標準。

這一幕，放在今天的行業里，顯得幾乎異類。蓮花用幾十億開銷、幾年的時間去調校一個底盤，很多傳統車企也還堅持著“三冬兩夏”的測試驗證過程，但是有的企業造車速度快得驚人，從立項到上市，兩年時間就能見到實車。

回想一個月前，馮擎峰那句“現在討論車規就是一種歷史的倒退，是對全體中國汽車人的一種侮辱。”很多人只聽到了情緒，卻沒有看到前提。車規本是安全的底線，驗證的是零部件在高溫、濕熱、震動、疲勞工況下的穩定性，是造車最低要求。當越來越多的車企把它當作炫耀的標簽、營銷的噱頭，造車的邏輯本末倒置，輿論要為一家企業守住底線鼓掌，一家企業做了本就該做的事變成了榮耀。

蓮花的邏輯恰恰相反，他們不止于談車規級，因為跑車的制造標準本就遠高于車規。在For Me上，強調的是上限，要細致到輪胎的內外側花紋，連續40次急停的腳感一致性。這種穩定性，車規不要求但跑車必須做到。所以，蓮花不提車規，不是因為輕視標準，而是因為車規驗證能不能用，跑車驗證夠不夠穩。

在性能的世界里，增長從來不是線性的。在早期階段，少量投入就能帶來明顯的提升，但當系統接近性能上限時，每提升1%，所需的資源、時間、能耗都會呈指數級上升。這意味著，功率每提升5%，整車的熱管理、輪胎抓地、制動力矩匹配都要重新調校。

也正是在這條曲線上，行業的認知差被徹底拉開。有的企業還在追求“夠快”“夠堆料”，卻忽略了造車背后的代價，越往上走，越需要體系，越考驗敬畏心。蓮花For Me就是在那條曲線的高點，讓人們看到有人造車，也有人在造好車。