2026年，線控轉向將開啟駕駛新紀元，你準備好了嗎？

開車時轉動方向盤，通過一根硬邦邦的轉向柱帶動車輪轉向 —— 這個延續了上百年的汽車機械邏輯，即將在 2026 年迎來歷史性轉折。近日，工信部發布新版《汽車轉向系基本要求》，正式刪除 “轉向系統必須保留機械連接” 的強制條款，這意味著從 2026 年 7 月 1 日起，完全依靠電信號控制的線控轉向技術將合法駛入中國道路，汽車行業就此告別機械柱時代，邁入智能轉向的全新賽道。作為一名追蹤汽車行業多年的記者，親眼見證這項從航空航天領域 “下凡” 的黑科技落地，實在讓人忍不住為中國汽車產業的技術突破喝彩。

可能有車友會問，線控轉向到底是啥？其實它并非橫空出世的新技術，早在上世紀六七十年代，這項被稱為 “電傳操縱” 的技術就已應用于航空工業，幫航天員在復雜太空環境中精準調整方向。2013 年，英菲尼迪 Q50 就曾嘗試量產線控轉向，但當時為了穩妥，還悄悄藏了一套機械轉向系統當備份，即便如此，早期電子系統的信號偏差還是讓它因安全隱患遺憾召回；2022 年豐田 bZ4X 搭載該技術時，又受限于法規和成本未能普及。如今能正式 “轉正”，恰恰說明技術已經足夠成熟，終于能擺脫機械備份的 “拐杖” 獨立前行了。

簡單說，線控轉向就是讓方向盤和車輪 “解綁”，用電信號替代機械連接傳遞轉向指令。這一改變帶來的好處簡直顛覆想象：轉向比能根據車速智能調節，低速泊車時方向盤打半圈就能輕松一把入庫，再也不用手忙腳亂地交叉換手；高速行駛時轉向會變得格外沉穩，能過濾掉大部分路面顛簸帶來的多余震動，長途開車手腕再也不會酸。更有意思的是，它讓異形方向盤真正從概念走進現實，特斯拉 Model S、Model X 的 Yoke 方向盤，還有專業賽車的半圈式方向盤，以前因大幅轉向可能抓空的風險，現在都能通過可調轉向比完美規避，既擴大了儀表視野，又保持了操控安全性。

而最讓人期待的，是線控轉向給汽車設計帶來的無限可能。沒有了機械轉向柱的束縛，方向盤可以像科幻電影里那樣伸縮、折疊，甚至在完全自動駕駛模式下收進儀表臺，為車內騰出更開闊的移動空間。想象一下，未來的智能汽車里，方向盤不再是固定的操控裝置，而是可按需切換的 “多功能模塊”，這種充滿未來感的駕駛體驗，以前只能在夢里想想，現在離我們越來越近了。

為啥線控轉向偏偏在這個時候迎來政策放行？答案其實藏在智能汽車的發展浪潮里。隨著自動駕駛向 L3 及以上級別升級，系統對轉向的響應速度和控制精度提出了前所未有的要求。在人工接管與系統介入的切換瞬間，線控轉向能實現毫秒級響應和平滑過渡，還能自動調整轉向比并模擬路感反饋，這是傳統機械轉向根本無法實現的。而 2026 年這個時間點，更是技術、產業和市場共同作用的必然結果。

技術上，已經有了明確的標桿引領。蔚來旗艦轎車 ET9 成為中國首款拿到線控轉向 “準生證” 的量產車型，2025 年一季度就已開啟交付，其 “雙重供電、雙重通信、雙重硬件、雙重軟件” 的全冗余架構，把系統失效概率控制在極低的 4.5 FIT 水平，可靠性達到傳統系統的 2.2 倍；特斯拉 Cybertruck 搭載線控轉向和 Yoke 方向盤后，也收獲了市場的廣泛關注，這兩款車的成功量產，證明線控轉向已經走出實驗室，成為真正成熟的應用技術。

產業端，國內產業鏈的突破讓技術落地有了堅實支撐。耐世特已經發布由靜默轉向盤系統和隨需轉向系統組成的線控轉向系統，還拿到了多個定點項目；伯特利通過收購浙江萬達加速研發，原型機已順利開發；拓普集團、浙江世寶等企業也在緊鑼密鼓布局。雖然博世、采埃孚、捷太格特等海外龍頭有先發優勢，但線控轉向整體仍處于起步階段，中國企業憑借快速迭代的研發能力，正迎來國產替代的黃金窗口。

更重要的是，線控轉向是智慧交通的 “基礎設施”。隨著 Robotaxi 加速商業化，這些 “無人車” 對轉向系統的可靠性要求極高，線控轉向的普及能為其提供關鍵技術保障。中國汽車工程學會發布的《路線圖 3.0》已經明確，到 2030 年線控轉向要實現量產及整車應用裝配率達 20%，這次新國標的發布，正是實現這一宏大目標的關鍵一步，為中國智能汽車產業搶占全球制高點奠定了基礎。

可能有車友會擔心：取消了機械連接這個 “保命柱”，萬一電子系統失效怎么辦？這其實是線控轉向技術研發的核心課題，而行業給出的答案是 “多重冗余”—— 簡單說就是給所有關鍵部件都配上 “備胎”。現在的線控轉向電機大多是 “六相雙繞組” 設計，相當于把兩個獨立電機集成在一個殼子里，正常時合力輸出，哪怕一套故障，另一套也能立刻接管，確保轉向助力不中斷；電源和控制系統（ECU）也遵循 “雙重冗余” 原則，主電源故障備用電源即刻補位，主芯片宕機備份芯片無縫銜接，整套系統必須滿足汽車功能安全最高等級 ASIL-D 的要求，比傳統機械轉向的安全標準更高。

實際體驗中，線控轉向的優勢也十分直觀。在博世華域的試乘試駕活動中，搭載 48V 直驅線控轉向和 9 度后輪轉向的車型，在極窄道路掉頭時，開啟后輪轉向后僅需 3 把就能順利駛出，而未開啟時需要近 10 把，還容易發生剮蹭；在爛路測試中，方向盤不會出現明顯的路面反饋，避免了 “打手” 情況，同時轉向調整精準到位，高速行駛時轉向跟進及時，完全沒有遲延感。這種兼顧操控性和舒適性的體驗，正是線控轉向技術的魅力所在。

對消費者來說，線控轉向帶來的不僅是駕駛體驗的升級，還有用車場景的拓展。除了泊車更輕松、高速更穩定，取消轉向柱后，車輛前艙能釋放約 20% 的空間，這讓新能源汽車的空間布局更靈活，乘坐舒適性也能進一步提升；線控轉向把轉向手感、轉向比等特性變成了可通過軟件定義的參數，未來甚至能通過 OTA 升級底盤特性，讓車輛 “越開越新”。當轉向、制動、驅動等關鍵操作都實現精準線控響應后，自動駕駛算法才能真正完全掌控車輛，為我們帶來更安全、更智能的出行體驗。

對整個汽車行業來說，線控轉向的普及是一次深刻的產業變革。以前機械轉向系統的調校高度依賴資深工程師的經驗，結構定型后幾乎無法調整；而線控轉向讓轉向系統進入 “軟件定義” 時代，上游的芯片、傳感器、軟件算法供應商能依據國標明確的參數要求，針對性開展研發，降低產業協同成本。中國汽車標準化研究院副院長戎輝就表示，國標的確立相當于提供了清晰的技術導航圖，能引導上下游企業形成合力，推動整個產業高質量發展。

從航空航天的高精尖技術，到走進千家萬戶的民用汽車；從早期的技術探索，到如今的標準落地、量產普及，線控轉向的二十余年發展歷程，正是中國汽車產業從跟隨到引領的縮影。2026 年 7 月，當第一輛無機械柱的線控轉向汽車合法行駛在道路上時，我們告別的不僅是一根機械柱，更是百年汽車工業的傳統思維；迎來的不僅是一項新技術，更是智能出行的無限可能。

在汽車智能化升級的浪潮中，線控轉向的 “轉正” 只是一個開始。未來，隨著技術的不斷優化，路感模擬會更真實，系統冗余會更完善，線控轉向將和后輪轉向、智能懸架等技術深度融合，構建起一體化的車輛運動控制解決方案。作為汽車行業的觀察者，我由衷期待看到更多搭載線控轉向的車型走進市場，也相信中國汽車產業能憑借這項技術實現更大的突破，在全球智能汽車的競爭中領跑前行。畢竟，當機械的束縛被打破，智能的想象力就能無限延伸，而這正是汽車產業最迷人的地方。