銷量解讀：產(chǎn)品力脫節(jié)導(dǎo)致三款燃油車失意

在新能源與智能化浪潮的猛烈沖擊下，中國汽車市場的格局正經(jīng)歷著一場深刻且無情的重塑。一些昔日的熱門車型或細(xì)分市場的后來者，因其在關(guān)鍵維度上的滯后與脫節(jié)，正迅速被市場邊緣化。比如東風(fēng)本田LIFE（參數(shù)丨圖片）、長安歐尚Z6和雪佛蘭開拓者這三款命運(yùn)迥異卻結(jié)局相似的SUV，在2025年11月都只交出1輛的慘淡銷量答卷。它們分別代表小型轎車、緊湊型SUV、中大型SUV市場，卻共同滑向無人問津的深淵。這并非偶然，而是一場合資品牌、傳統(tǒng)動(dòng)力與舊有產(chǎn)品邏輯在新時(shí)代下的集體“失語”。接下來，我們就一起來看看，到底是什么原因讓它們陷入銷量死局？

東風(fēng)本田L(fēng)IFE：燃油小車的時(shí)代絕唱

LIFE是東風(fēng)本田旗下的一款小型轎車，官方指導(dǎo)價(jià)為9.78-11.28萬元，即便目前本田給出最高可享2.30萬元現(xiàn)金優(yōu)惠，但銷量依然慘淡。數(shù)據(jù)顯示，自2023年1月以來，其月銷量始終在2-3位數(shù)波動(dòng)，而到了2025年11月僅賣出了1輛，今年1-11月累計(jì)銷量也才757輛。作為本田飛度的姊妹車型，本田L(fēng)IFE的隕落是傳統(tǒng)燃油小車在新能源時(shí)代生存空間被急劇壓縮的典型案例。

從產(chǎn)品力來看，盡管本田L(fēng)IFE與廣汽本田飛度在設(shè)計(jì)、配置和性能方面差異不大，但本田L(fēng)IFE既未能繼承飛度的高知名度，又缺乏獨(dú)特賣點(diǎn)，導(dǎo)致成為市場中的"小透明"?。比如外觀方面，雖具親和力但缺乏新穎元素，難以吸引追求個(gè)性化的年輕消費(fèi)者?。內(nèi)飾方面，質(zhì)感一般?，用料和觸感遜色于同價(jià)位國產(chǎn)車型，入門款車型無中控屏、塑料方向盤，全系座椅均為織物材質(zhì)，影響消費(fèi)者體驗(yàn)?。智能化方面，雖然配備了Honda SENSING系統(tǒng)，但低配車型甚至不提供藍(lán)牙連接，這與同價(jià)位國產(chǎn)新能源車普遍配備的液晶儀表、車聯(lián)網(wǎng)和L2級(jí)輔助駕駛形成“代際”差距。

動(dòng)力方面，采用1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為124馬力，動(dòng)力輸出溫和，無法滿足追求駕駛樂趣的用戶?。而且同價(jià)位的比亞迪海鷗、五菱繽果等純電車型，憑借每公里僅幾分錢的電費(fèi)成本和低廉的保養(yǎng)費(fèi)用，徹底擊碎了本田L(fēng)IFE過去“省油經(jīng)濟(jì)”的護(hù)城河。在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上，本田步伐遲緩，未能建立起在新能源領(lǐng)域的技術(shù)品牌光環(huán)。當(dāng)“本田標(biāo)”已無法為落后的產(chǎn)品體驗(yàn)提供溢價(jià)時(shí)，本田L(fēng)IFE作為一款純粹的“燃油代步車”的市場基礎(chǔ)便已瓦解。

本田L(fēng)IFE雖然在價(jià)格上做出了讓步，但當(dāng)前同價(jià)位市場已是“修羅場”。在這個(gè)價(jià)格區(qū)間，消費(fèi)者面臨更多選擇，尤其是國產(chǎn)緊湊型車和混動(dòng)車型在空間、配置和性價(jià)比方面表現(xiàn)突出，削弱了LIFE作為“代步工具”的競爭力。對(duì)于本田L(fēng)IFE來說，未來要想在競爭激烈的市場中占據(jù)一席之地，或許還需要更大幅度的價(jià)格優(yōu)惠?，同時(shí)針對(duì)年輕消費(fèi)者需求進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，強(qiáng)化差異化賣點(diǎn)，否則在日益激烈的小型車市場競爭中恐難有突破。

長安歐尚Z6：內(nèi)卷紅海中的“掉隊(duì)者”

2025年11月，長安歐尚Z6的銷量僅為1輛，1-11月份總銷量也僅有3372輛。作為長安旗下歐尚品牌的一款緊湊型SUV，長安歐尚Z6曾以低于同級(jí)長安CS系列SUV的價(jià)格，提供了藍(lán)鯨1.5T/2.0T動(dòng)力、突出的智能化配置（如早期的“六屏聯(lián)動(dòng)”元宇宙概念）等亮點(diǎn)，也有過輝煌的銷量歷史。在2023年進(jìn)入銷售穩(wěn)定期，2024年1月達(dá)到單月銷量巔峰12176輛。然而，這種高速增長在2024年3月后戛然而止，并急速墜落，一路跌至今年11月的1輛，從月銷過萬到個(gè)位數(shù)，用了不到2年時(shí)間。

從產(chǎn)品力來看，價(jià)格曾是長安歐尚Z6的核心競爭力之一，其官方指導(dǎo)價(jià)在9.99-13.79萬元，經(jīng)過市場優(yōu)惠后，起售價(jià)下探到8.69萬元左右。然而，這種以價(jià)換量的策略在當(dāng)前環(huán)境下已經(jīng)失靈。在這一激烈的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，不僅有大量同級(jí)別自主品牌SUV如吉利博越L、哈弗H6以及價(jià)格不斷下探的合資車型，都提供了相近甚至更具吸引力的價(jià)格和產(chǎn)品包。同時(shí)，在長安集團(tuán)內(nèi)部，還有與長安歐尚Z6價(jià)位相近的長安CS75PLUS等主品牌車型，無論在知名度、渠道還是用戶基礎(chǔ)上都更具優(yōu)勢。這種同門競爭進(jìn)一步分流了長安歐尚Z6本就有限的潛在客戶。

更重要的是，隨著電動(dòng)化的逐步普及，市場消費(fèi)重心已快速轉(zhuǎn)向新能源。與長安歐尚Z6價(jià)格區(qū)間高度重疊的插電混動(dòng)車型，如比亞迪宋Pro/PLUS DM-i、銀河E5、深藍(lán)S05等，長安歐尚Z6的性價(jià)比優(yōu)勢在混動(dòng)車型的低用車成本面前變得不堪一擊。同時(shí)，在對(duì)手快速迭代智艙、智駕時(shí)，長安歐尚Z6初期的智能化亮點(diǎn)很快過時(shí)，后續(xù)升級(jí)乏力。此外，隨著保有量增加，一些關(guān)于長安歐尚Z6細(xì)節(jié)做工、可靠性的負(fù)面口碑開始傳播，也影響了后續(xù)購車者的決策。

最致命的是，長安集團(tuán)的資源重心已全面轉(zhuǎn)向長安啟源、深藍(lán)汽車（阿維塔）等新能源品牌。歐尚品牌本身定位變得模糊，甚至有被市場遺忘的趨勢，當(dāng)母公司停止輸血（研發(fā)、營銷、渠道支持），一款產(chǎn)品單打獨(dú)斗根本無法應(yīng)對(duì)市場劇變。長安歐尚Z6的銷量過萬，是吃了市場初期的“錯(cuò)位紅利”，而銷量崩盤，則是市場轉(zhuǎn)向、產(chǎn)品力脫節(jié)，尤其是被母品牌戰(zhàn)略放棄后的必然結(jié)果。長安歐尚Z6的經(jīng)歷清晰地表明，在技術(shù)變革期，缺乏核心技術(shù)護(hù)城河和持續(xù)品牌支持的產(chǎn)品，即便曾經(jīng)暢銷，也可能迅速被市場淘汰。

雪佛蘭開拓者：錯(cuò)位競爭的“古典巨人”

雪佛蘭開拓者是一款典型“叫好不叫座”的車型，它擁有車長超5米的標(biāo)準(zhǔn)中大型SUV身材和扎實(shí)的2.0T+9AT動(dòng)力總成，但市場上似乎仍鮮有人問津。數(shù)據(jù)顯示，2025年11月僅賣出1輛，而1-11月累計(jì)銷量也只有89輛，已被徹底邊緣化。目前在售車型指導(dǎo)價(jià)雖在20萬元以上，但終端優(yōu)惠后裸車價(jià)已降至16萬左右。盡管如此，消費(fèi)者仍不買賬，因?yàn)槠鋷淼膬r(jià)值感知與時(shí)代脫節(jié)。

從產(chǎn)品力來看，開拓者雖然在核心機(jī)械素質(zhì)上有其優(yōu)勢，全系標(biāo)配的2.0T+9AT動(dòng)力組合和扎實(shí)的底盤，但在中國消費(fèi)者最看重的方面存在明顯短板。比如內(nèi)飾設(shè)計(jì)與智能體驗(yàn)方面，坐進(jìn)車內(nèi)，你會(huì)覺得設(shè)計(jì)語言像是停留在十年前。內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格老舊，用料以硬塑料為主，在競爭對(duì)手普遍采用大屏幕、簡約科技風(fēng)的時(shí)候，開拓者的座艙顯得與時(shí)代脫節(jié)。同時(shí)，車機(jī)系統(tǒng)反應(yīng)速度、功能豐富度以及智能化體驗(yàn)如語音控制、智能駕駛輔助等已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同價(jià)位的國產(chǎn)新能源車，甚至也不及部分日系、德系對(duì)手。在國產(chǎn)新能源車普遍配備大屏、智能座艙的當(dāng)下，開拓者的內(nèi)飾明顯落伍。

空間實(shí)用性也不及預(yù)期。雖然定位為中大型7座SUV，但它的第三排空間和座椅舒適度更多是為了應(yīng)急，與漢蘭達(dá)、理想等車型相比并無優(yōu)勢，無法滿足家庭用戶對(duì)“真7座”的核心需求。此外，油耗方面，官方說7升多，實(shí)際跑下來大概10升左右，考慮到車重和動(dòng)力，這個(gè)油耗也算正常，但相比競品廣泛采用的混動(dòng)、插電混動(dòng)技術(shù)，開拓者的燃油經(jīng)濟(jì)性顯然不具優(yōu)勢。再加上在中國市場，雪佛蘭的品牌號(hào)召力大不如前，當(dāng)消費(fèi)者花費(fèi)20萬預(yù)算時(shí)，品牌溢價(jià)和社交屬性是重要的考量因素，而雪佛蘭目前難以提供這種價(jià)值認(rèn)同。

開拓者的官方指導(dǎo)價(jià)定在20萬元區(qū)間，試圖與主流合資SUV競爭。然而，如今開拓者主要的競爭對(duì)手已不再是傳統(tǒng)的漢蘭達(dá)、銳界，而是以理想、問界、比亞迪為代表的國產(chǎn)新能源SUV，這些車型在智能化、用車成本、內(nèi)飾豪華感和舒適性配置上實(shí)現(xiàn)了全面超越。開拓者的產(chǎn)品力對(duì)比它們，顯得像是上一個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，當(dāng)消費(fèi)者手握20萬預(yù)算時(shí)，開拓者既無法提供新勢力品牌的科技與社交價(jià)值，也難以在豪華質(zhì)感上與傳統(tǒng)一線合資品牌抗衡，陷入了“高不成低不就”的尷尬境地，自然被追求新潮、科技的消費(fèi)者所拋棄。

車叔總結(jié)

以上三款車型的敗局如同一面鏡子，映照出當(dāng)前市場競爭的殘酷邏輯。在新能源與智能化的主賽道上，任何在核心價(jià)值（如成本、體驗(yàn)）上的錯(cuò)位、在產(chǎn)品迭代上的遲緩，或在品牌認(rèn)知上的褪色，都可能導(dǎo)致車型的迅速邊緣化。它們的失利，為所有車企提供了最直接的警示，汽車市場的競爭已從單一的產(chǎn)品點(diǎn)對(duì)決，升維至體系能力、用戶生態(tài)和持續(xù)迭代速度的全面競賽。

對(duì)于消費(fèi)者而言，在購車時(shí)需要警惕“品牌光環(huán)”陷阱，無論是合資還是傳統(tǒng)品牌，其歷史聲譽(yù)已不能為產(chǎn)品力短板背書。同時(shí)還需關(guān)注“長期價(jià)值”，審視其核心性能比如三電系統(tǒng)、智能化架構(gòu)等是否具備持續(xù)升級(jí)潛力。在如今的汽車市場，性價(jià)比不僅是配置與價(jià)格的比值，更是全生命周期用車成本、科技體驗(yàn)和保值率的綜合考量，跟不上這場競賽節(jié)奏的選手，無論出身何處，都終將被時(shí)代的洪流所吞沒。