破產(chǎn)的車企，集體殺回來了

2025年行至年末，新能源車圈出現(xiàn)了有趣的一幕：一邊是蔚小理等，你爭我趕，頭破血流；另一邊，此前敗下陣來的新勢力們，摩拳擦掌、準(zhǔn)備重生。

最近，威馬、高合、極越、哪吒等早已停工停產(chǎn)、負債累累的車企，幾乎不約而同地傳出復(fù)活的消息。

新能源車市滲透率已超過50%的今天，這場復(fù)活大戲，究竟是一場涅槃重生，還是一場資本游戲？

威馬、高合、極越、哪吒，大批車企準(zhǔn)備復(fù)活

今年可以說是“失意”車企回歸之年。

威馬打頭陣。

9月6日，威馬發(fā)布一紙《致供應(yīng)商白皮書》正式宣告回歸，白皮書雄心勃勃地提出，計劃在9月恢復(fù)EX5和E5車型的生產(chǎn)。

此外，威馬汽車還為“復(fù)活之路”制定了清晰規(guī)劃：2025年底產(chǎn)銷目標(biāo)為1萬輛，力爭達到2萬輛；2026年實現(xiàn)滿產(chǎn)運行；2027-2028年年銷量沖擊25萬-40萬輛，并啟動IPO籌備工作；2030年挑戰(zhàn)年產(chǎn)100萬輛，營收1200億元的宏偉目標(biāo)。

圖源：威馬汽車

此前4月，法院裁定批準(zhǔn)威馬四家核心公司的重整計劃，深圳翔飛汽車銷售有限公司正式成為威馬汽車的重整投資人。

目前，“接盤者”深圳翔飛汽車銷售公司已全面接管威馬運營，并緊鑼密鼓地將重整計劃向前推進。

重整計劃顯示，翔飛將初期投入10億元用于設(shè)備升級、供應(yīng)鏈恢復(fù)和產(chǎn)品開發(fā)，并承諾后續(xù)投入100億元支持威馬長期發(fā)展。

11月27日，威馬汽車制造溫州有限公司全資持股的智馬行（溫州）新能源汽車銷售有限責(zé)任公司正式成立，注冊資本高達2億元。經(jīng)營范圍涵蓋新能源汽車整車銷售、電附件銷售、換電設(shè)施銷售等核心業(yè)務(wù)。

圖源：微博

可以說，在停擺兩年多后，威馬汽車成為這批“復(fù)活”新勢力中步伐最快的一家。

高合汽車則選擇了另一條路——引入中東資本。

2025年5月，中東資本iAuto宣布注資超過10億美元，成立新主體“江蘇高合汽車有限公司”，接盤高合原有資產(chǎn)。新公司注冊資本約1.43億美元，控股股東EV Electra Ltd持股69.8%，華人運通（江蘇）技術(shù)有限公司持股30.2%。

圖源：微博

這家來自黎巴嫩的電動汽車制造和研發(fā)公司，出資1億美元試圖喚醒沉睡的高合。鹽城工廠已被報道開始小批量試生產(chǎn)HiPhi X和Y的改款車型，首批訂單主要面向中東市場。

然而，注資過程并非一帆風(fēng)順。

EV Electra創(chuàng)始人Jihad Mohammad曾多次宣布已收購高合汽車，由于文件格式問題，EV Electra遲遲沒有付款，導(dǎo)致高合汽車的“復(fù)活計劃”一度陷入僵局。

近期，高合汽車鹽城工廠的改造項目已進入環(huán)評公示階段。有媒體拍到工廠已開始小批量試生產(chǎn)HiPhi X和Y的改款車型，首批訂單主要面向中東市場。

哪吒汽車的重整之路則更為緊迫，因為債務(wù)的規(guī)模龐大。

截至2025年11月，1735家債權(quán)人申報債務(wù)高達274.33億元，已確認債權(quán)近100億元，而公司賬面現(xiàn)金僅637萬元。

圖源：哪吒汽車

今年12月底，哪吒汽車需支付4000多萬元，明年一季度還需支付8000多萬元，資金鏈隨時可能徹底斷裂。

為維持生存，哪吒汽車管理人先后公開招募經(jīng)營管理受托方和共益?zhèn)顿Y人，計劃融資不超過1億元維持日常運轉(zhuǎn)。

當(dāng)然，盡管債務(wù)壓頂，哪吒汽車仍吸引了不少意向投資人。8月重整投資人招募階段，意向投資人超過50家。

一方面，投資人看中了其是乘用車雙生產(chǎn)資質(zhì)。有投資人直言：“哪吒手里最值錢的其實是乘用車雙生產(chǎn)資質(zhì)，現(xiàn)在國家批新資質(zhì)幾乎不可能，買一個現(xiàn)成的至少值30億元以上。”

另一方面，哪吒汽車擁有江西宜春和廣西南寧兩大生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能均為10萬輛，這也是一筆重要資產(chǎn)。

姍姍來遲的極越汽車（上海集度汽車有限公司），也在2025年11月發(fā)布了啟動預(yù)重整程序的公告，希望引入新的戰(zhàn)略投資人盤活資產(chǎn)。

圖源：極越汽車

12 月 5 日，鳳凰網(wǎng)也透露，曾擔(dān)任集度汽車 CEO 的夏一平，正在主導(dǎo)引入新的資本，原因是集度主要投資方之一——百度有退出的打算。

然而，相比其他幾家新勢力，極越汽車尚未見到明確買家，復(fù)活之路略顯艱難。如今，極越仍在等待自己的“白衣騎士”。

隨著威馬銷售公司的成立、高合工廠改造項目的啟動、極越預(yù)重整程序的進行以及哪吒重整投資人的招募，這場造車新勢力的“復(fù)活大賽”已經(jīng)拉開帷幕。

然而，今時之戰(zhàn)場早已不是當(dāng)年之藍海，只能說，且走且看吧。

回光返照還是徹底翻盤？

一個值得深思的問題是：為何這些破產(chǎn)新勢力會選擇在2025年這個時間點集體嘗試復(fù)活？

2025年，中國新能源汽車市場的滲透率已超過50%，行業(yè)競爭趨于白熱化。

何小鵬在2024 年初就說，2025-2027 汽車行業(yè)進入“淘汰賽”，2026 年則是競爭最殘酷的一年。

比亞迪王傳福也認為，目前新能源行業(yè)已進入淘汰賽，2024年~2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。

總之，頭部企業(yè)已占據(jù)絕對優(yōu)勢，市場格局基本固化。接下來誰被踢出局還未有定調(diào)，已經(jīng)敗下陣來的選手們，反而在爭相“復(fù)活”。

但復(fù)活遠比想象艱難。

在這樣的背景下，這些試圖復(fù)活的品牌面臨多重挑戰(zhàn)：

資金壓力。以哪吒汽車為例，截至2025年11月，其賬面資金僅637萬元，而即將到期的支付義務(wù)就達4000多萬元。威馬汽車經(jīng)審計后賬面資產(chǎn)總額為39.88億元，負債卻高達203.67億元。

供應(yīng)鏈信任崩塌。對于破產(chǎn)車企來說，供應(yīng)鏈上下游早就心有余悸，想要重獲信任，需要付出不小的成本。

哪吒汽車經(jīng)銷商集體討債 圖源：微博

消費信心不足。車輛保值率暴跌、售后服務(wù)中斷，車主已經(jīng)手里的車一夜之間成了“老頭樂”，更何況，以上新勢力車企“暴雷”后，都鬧出過不小的風(fēng)雨，即便復(fù)活后，也很難保證消費者不會對這些品牌望而卻步。

前極越CEO夏一平被圍堵 圖源：微博

市場競爭今非昔比。一名汽車行業(yè)資深顧問曾直言：“當(dāng)初占盡天時地利人和的優(yōu)勢，都沒能在市場立足。如今想再加入戰(zhàn)局，相當(dāng)于用三年前的技術(shù)和產(chǎn)品和當(dāng)今的技術(shù)產(chǎn)品競爭，勝算很低。”

目前來看，未能堅持下來或中途退出的車企，已經(jīng)失去了先發(fā)優(yōu)勢，重新殺回來，很大可能只是“空有其表”。

當(dāng)然，樂觀一點看，生機并非完全沒有。

一方面，目前啟動重整程序的新勢力車企有幾個共同點：有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，包括產(chǎn)品、工廠和渠道，生產(chǎn)保有量較大且產(chǎn)品口碑還行，并且在新能源歷史上，都曾有過高光時刻。

如果能利用好這些資源，或許能成為復(fù)活之路上的有力籌碼。

另一方面，競爭白熱化本身也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰+重整重生生態(tài)的體現(xiàn)，市場需求的多樣性和復(fù)雜性也為后來者留下了一定生存空間。

不論如何，相比于徹底退出市場，能夠獲得二次參賽資格本身，已經(jīng)是一種希望的象征。

汽車行業(yè)的舞臺從來不缺少玩家，只是今天的觀眾更加挑剔，劇本也更加殘酷。

對于那些渴望重返舞臺的“老玩家”來說，復(fù)活賽的難度系數(shù)，可能比之前的淘汰賽要高得多。

作者 | 宋輝