趙明為什么連L4都不敢大聲說了？

出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜虎嗅拍攝

“最近看到互聯網上爭論很多……今天我都有點不敢說我們是L2到L4路線了。”

2026年4月22日晚，千里科技聯席董事長趙明站在臺上，在講到L4戰略時，突然停頓了一下，然后補上了這句話。臺下很多人都笑了，但這笑聲背后，藏著一個令人玩味的問題。

那個曾在手機圈從“生死看淡 不服就干”的炮火連天中殺出來的趙明，那個敢在試駕視頻里喊出“一定要做得比特斯拉好，不服就把它打服”的趙明，為什么連L4都不敢大聲說了？

讓我們先回到文章開頭那個發布會的場景。

趙明當天的發言火力全開：千里科技46萬輛裝車，2026年百萬目標，2028年800萬輛的宏大敘事，與階躍星辰聯手打造原生智駕基座模型，Robotaxi明年落地等等，一條條數字砸下來，氣勢十足。

可偏偏在講到L4的時候，他退縮了。他著重提到：“聲明一下，這里僅表示千里科技技術的路線，不代表我們說L2到L4中間的過程。”

圖源：千里科技

有意思的是，趙明在群訪中談到對車圈的整體印象時，用了這樣一個比喻：“今天的車圈有點像十年前的手機圈，那個時候是群雄并起，不僅僅是紅海的競爭，應該是血海的競爭，我還在快速學習當中。”

一個在機圈浸淫二十年、見證過血海競爭的老兵，到了車圈，連技術路線都要先疊個甲才能開口。一個快速學習的新人，卻要在發布會最關鍵的技術路線環節反復“求放過”。這顯然不是業務能力問題。

與其說這是趙明個人的“求生欲”，不如說這是車圈“文字獄”對技術討論的又一次成功接管。

當口水淹沒了技術，這個行業的自動駕駛還沒上路，輿論場先失速了。

車圈現在到底在吵什么？

簡單說，當下的汽車行業正在爭辯的，是一場關于L3的路線戰爭。

一方面，華為高級副總裁靳玉志在智能電動汽車發展高層論壇上公開表示，L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經階段，L3沒有辦法跳過。同時，嵐圖、廣汽、吉利、極氪、華為乾崑已經公布了L3量產時間表。

另一方面，小鵬汽車CEO何小鵬則在兩會期間明確提議從L2跨越到L4，要求簡化L3中間環節；元戎啟行CEO周光同樣認為L3是權宜之計；卓馭科技CEO沈劭劼更是直言L3在實際運營中的責任劃分等問題很難處理。甚至連中科院院士歐陽明高都下場表態，傾向于L2直接到L4的路線。

在虎嗅看來，這場涉及自動駕駛的辯論賽，根源上并不是一場技術討論。

華為偏重必經L3之路，是因為它的產品路線圖已經錨定L3，要知道華為乾崑可是計劃2026年實現高速L3規模商用。而小鵬提議跳過，是因為何小鵬的GX發布會上已經宣布面向L4級時代。

立場決定路線，路線決定話術，這是企業生意經的落地體現。

賺錢嘛，很正常。

圖源：千里科技

在此背景之下，千里科技的趙明看明白了，他說L4架構下放L2，本意是技術路線的選擇。但在車圈辯論賽的“文字獄”里，這句話會被翻譯成趙明站隊跳過L3派，然后招來另一派的口水。所以他必須疊甲，必須說僅表示千里科技技術的路線。這是他的智慧，也是行業的悲哀。

為什么“不敢說”才是對的

趙明回避爭論的態度，讓人想起他經歷的那樁手機圈往事。

2019年，雷軍在紅米Note 7發布會上喊出“生死看淡，不服就干”。當時還是榮耀總裁的趙明，被媒體反復追問怎么看這句話。他的回應堪稱經典：“小伙伴們看后都笑噴了，像看電視劇一樣，有點像看當年的古惑仔電影。手機圈不應該這樣。”

后來又補充了一句更有意思的話：“有些話不適合知識分子講。”

他從不認同那種斗狠式的競爭方式。

當趙明來到車圈，發現這里雖然臺面上不罵街，但路線之爭的殘酷程度，一點也不比手機圈低。手機圈好歹是價格戰、配置戰、營銷戰，消費者能看得懂。車圈的路線之爭，關乎的是百億級的研發投入方向、關乎主機廠的供應鏈綁定、關乎一張L3牌照可能帶來的政策紅利。

圖源：千里科技

這才是真正的大仗。

趙明在群訪中有一段話很能說明他的心態轉變。當被問到如何適應從toC到toB的身份轉換時，他的回答是：“我不僅僅是服務我們主機廠的客戶，更是看重主機廠背后它的商業邏輯是什么。我要給最終的用戶和消費者帶來有價值的體驗。”

這里換而言之就是：我知道車企在想什么，但我也知道消費者要什么。我不選邊站，我只做讓兩邊都舒服的事。

在發布會上，他不止一次強調車圈比較文明，語氣里帶著點初來乍到的客氣，但明眼人都看得出來，這種客氣本身就是一種策略：既然你們這么在意定義權，那我就把定義權還給你們，我老老實實賣我的方案。

這不是趙明慫了，而是他深知沒必要打一場贏不了的輿論戰。

此外，趙明的“不敢說”，恰恰暴露了一個更真實的問題：在L3/L4這場混戰中，喊得最大聲的，往往不是走得最遠的。

圖源：千里科技

奔馳寶馬已經用實際行動投了票。寶馬CEO奧利弗·齊普策宣布，因L3未實現商業化盈利，將降低該項目的研發優先級，新款7系將不再配備L3系統。奔馳幾乎同時作出類似決定。

德系豪華品牌的選擇說明了一個樸素道理，那就是L3在商業上是“雞肋”。用戶不愿為有限場景下的脫手付出6000歐元，車企卻要為人機共駕的責任邊界付出高昂的研發成本和潛在的法律風險。

反觀國內，有些企業嘴上喊著L4，手上做的還是L2+；有些企業拿到了L3牌照，實際能跑的場景還不如一個高配L2+的城區NOA。

趙明與千里科技的策略是：技術上All in L4架構，宣傳上只說L2體驗。

他舉了一個很具體的例子。在發布會試駕環節，趙明開著搭載千里智駕ASD 4.0的極氪8X穿過上海城中村，遇到鬼探頭時車輛的處理方式讓他這個開了近20年車的老司機都感到驚艷：“那種復雜場景，即使作為我本人來講，我很多時候可能一腳剎車就下去了，但是我們看到搭載著千里科技ASD 4.0的極氪8X，非常游刃有余地處理這樣的場景。”

圖源：千里科技

你可以說這樣的體驗是L2+，也可以說這是L3的雛形，甚至可以把它理解成L4技術的早期下放。但趙明偏偏不給它貼標簽。

但在發布會后的群訪中，印奇說得很直白：“L3是必經之路，今年是L3的年份，后續L2+和L3會整合，L4的路線一定是特斯拉路線，Waymo路線一定不會走通。”

由此可見，千里科技的內部分工中，趙明負責在臺前“疊甲”，印奇負責在幕后“定調”。一個唱紅臉，一個唱白臉；一個確保不被車圈輿論絞殺，一個確保技術路線不被市場誤解。

車圈的風暴正在醞釀。工信部的L3牌照已經發了第一批，第二批不會太遠。北京車展上，小鵬GX高喊L4級旗艦SUV，華為乾崑的ADS 5也蓄勢待發。當政策和產品都到位的時候，L4就不再是禁忌，而是入場券。

對此，印奇在群訪末尾有一個判斷值得玩味，當高科技真正成熟的時候，也是這個高科技消失的時候，最終回到終端用戶的安心、舒心、省心。如果自動駕駛相關技術的發展真到了那一天，我們需要被接管的或許不再是方向盤，而是車圈那套非黑即白的“定義學”。

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