好客山東，彎道超車

文｜Dedee

在今年8月的一文里，我曾淺淺地挖了一個坑，說要聊聊好客山東的汽車產業，今天我終于把坑填上了。

說到山東的汽車產業，不少人印象或許還停留在幾年前短途出行王“老頭樂”這一階段。

的確很長一段時間，全國老頭樂的銷量四成在山東。但事實上，好客山東的汽車產業那也是極為彪悍的。畢竟人家可是全國唯一擁有全部41個工業大類的省份，有著極為完備的產業鏈。

也因此，山東汽車產業從來都是從從容容游刃有余，尤其是今年的產量數據那是相當耀眼——今年前3個季度，山東汽車產量全國第四。而今年前4個月，產量達81萬輛，排名全國第三。尤其是4月，單月產量達23.37萬輛，超過重慶和安徽登頂全國榜首。

所以今天，我們就來聊聊好客山東。

先要說明，山東的造車產業一向都是不走尋常路的，其路徑與其他汽車強省不能說是相差無幾，也基本上是截然不同。

首先，山東是全國唯一擁有全部41個工業大類的省份，機械類“硬件”配套根基深厚，為汽車產業發展提供了極為堅實的支撐——煙臺的優秀零部件企業超過4000家；棗莊、泰安的鋰礦資源和鋰電產業鏈全國聞名；濰坊、濱州能提供各類原材料，尤其是濱州，特別瞄準了輕量化鋁材；濟南、青島捏著山河四省最重要的整車基地。

產業鏈極為完備。

其次，中國重汽、中通客車、濰柴動力、陜西重汽、吉利商用車淄博基地（前身是唐駿歐鈴）……數個中國首屈一指的商用車大牌都是從山東起家，幾十年內成為如今中國最舉足輕重的商用巨頭。

所以，山東的造車產業重點——從來都不是什么老頭樂，而是背靠著參天巨樹的商用車產業。

要知道，如今全國一半的重卡來自山東。

從上游的鋰礦和電池材料，到中游的零部件制造再到下游整車生產，“全門類覆蓋+高配套率”，讓山東商用車能在短短幾年里就完成了電動化、氫能化轉型，同時再擴張乘用車產能，更在新能源轉型中展現出強大韌性。

如今，濰柴動力的氫能客車已經是青島公共交通的標配，中國重汽純電重卡更是無數港口的剛需。

這種兩頭并進，田忌賽馬（參數丨圖片）的策略，雖然大大降低了本省在全國范圍內的知名度，但也避免了一個猛子直沖乘用車紅海，和重慶、上海、安徽等乘用車造車重鎮進行直接競爭。

山東目前有四座重要的汽車城，分別是青島、濟南、濰坊和淄博。

其最重要的一座城，就是省會濟南。

它坐擁山東、中國乃至全球最首屈一指的重型商用車王者——山東重工集團。

聽起來真是一個極為陌生的名字。

的確，這個集團成立時間也就短短16年，卻擁有中國重汽、陜西重汽、濰柴動力、中通客車、亞星客車、陜西重汽、山推股份、濰柴雷沃、法拉帝游艇、德國凱傲等涵蓋動力系統、商用車、工程機械、農業裝備、智慧物流、海洋交通裝備等六大板塊的制造巨頭，

其中有11家是上市公司。

（是的，中國重汽和陜西重汽的東家是俺們山東滴，法國著名游艇品牌法拉帝、德國著名工業車品牌，其實都是山東重工的）。

尤其是旗下的中國重汽，后者的產品線極為全面，覆蓋了重、中、輕、微、客、特全系列的商用車型。旗下的高端重卡品牌黃河、豪沃這兩年一直都是新能源重卡里的頂流。

更不用說和德國曼恩合作打造的汕德卡，那是大大滴有名，是中國重汽重卡產銷的中流砥柱，全球50多個國家地區都能看到它的身影，其智能底盤更是特種車里的“頂流”。尤其在消防車方面，依靠“高可靠性、高經濟性、高舒適性、高安全性、高智能性”這五高原則，不僅是進口品牌的平替，更是如今中國重汽出海的重頭戲。

這兩年來，中國重汽一直在重卡市場跟東風掰手腕，硬是從行業老三逆襲成老大。去年產量24.5萬輛，刷新行業紀錄。

今年前9個月已經是全球產銷第一名，出口量達到了11.1萬輛。其中，新能源車型銷量同比增長300%。

而中國重汽的大本營就是濟南，每年旗下近一半的產量都出自濟南總部。

除了商用車，濟南還有吉利和比亞迪兩大乘用車制造基地。

前者是山東聞名遐邇的“晨星工廠”，一些車間已實現100%自動化，可24小時作業。工廠主攻熊貓mini 和換電出行定制車曹操60，去年產量超14萬輛！今年整個基地一直保持雙班生產，日產新能源汽車700輛。

后者雖然2022年才簽約落戶，但僅僅過了兩年年，濟南基地從無到有一口氣干出了36萬輛新能源車，預計二期項目投產后年產能將突破50萬輛。

難怪不少網友認為，山東汽車2025年的產業爆發，濟南絕對是頭號功臣！

青島的實力也不容小覷。

這座城市沒有什么央企總部，卻有一汽、上汽、奇瑞、212越野車等重磅乘用車企為他“撐腰”。

青島市工信局的數據顯示：青島今年前6個月累計生產整車46.5萬輛。 其中新能源汽車18.8萬輛，同比增長490%。同期山東省累計生產整車120.1萬輛，青島的產量達到了全省38%。

是的，不同于商用車勇敢開路，乘用車彎道超車的濟南，青島的造車產業充滿了“沿海”特質——就是全面且優秀。

除了整車制造極為發達，青島的相關產業鏈也極為超前，固態電池、換電生態、智能座艙等前沿領域它通通都有。

是的，說的就是寧德時代今年4月在青島落子的兩家新公司。

一家叫時代電服，主要聚焦新能源乘用車換電生態業務，能完整覆蓋家用小型車市場，提供“車電分離”一體化解決方案，寧德此前重點推出的巧克力換電塊、光儲充換檢一體化站、EVOGO云平臺等產品內容，它它通通都有。

另一家時代騏驥則專注于新能源重卡換電領域。

這也是寧德時代因地制宜，專門為山東打造的新產品。依靠品牌全球首創重卡底盤換電技術，不僅能支持重卡的高效換電與電池全生命周期管理，還能針對重卡高能耗、長續航需求，提供定制化解決方案。

奇瑞汽車則充分發揚了青島的另一大優勢——青島港。

是的，奇瑞汽車青島基地除了有完備的整車基地，今年6月還剛剛建成了全新的KD件生產車間。

（讓我們再簡單回顧一下啥叫KD模式：通過將整車拆分為散件出口至海外，再由當地組裝。目前主要有SKD半散件組裝模式和CKD全散件組裝模式兩種。1980年代的桑塔納和如今的零跑T03波蘭產線都是SKD，宇通客車在中亞是 CKD 模式。）

據了解，奇瑞青島基地的KD件生產車間，不僅可實現年10萬件KD配件的生產和發運能力，還能通過青島港的出口優勢，無限放大中國制造的超能力。

這么做既能降低運輸成本，還能帶動中國以及出海國的產業鏈發展。

最重要的是，可以大大方方地享受關稅優惠，一定程度上對沖相關風險。畢竟這兩年國際形勢常年抽風，導致我們的汽車出海不確定性越來越大——不得不說，出海方面，還是奇瑞經驗豐富。

反正，根據奇瑞和山東方面的預估，這一全新KD件生產車間的年產能，可以實現325億元的產值。

除了奇瑞KD 件，僅今年一季度，青島港出口的新能源車就超過了5000輛，增長超160%。此外， 濰坊的零部件、煙臺的輪胎、淄博的玻璃……通通運到青島后組裝，直接出海。

這種“港口+制造”的超級模式，讓不少山東產汽車能直接面對全球市場。

除了輕松占據了山東汽車產量大半壁江山的濟南和青島，煙臺、淄博和濰坊的造車實力也不容小覷。

是的，煙臺除了坐擁4000多家優秀零部件企業，還有上汽通用基地。

它堪稱千禧年期間，中國造車史上具有里程碑意義的一座智造基地。因為，它是上汽通用在上海之外的第一家生產基地，其身份地位的重要性，對于整個上汽集團乃至中國的合資品牌，不言而喻。

2003年，煙臺產的經濟型王牌小轎車“賽歐”，不僅填補了山東轎車工業的空白，更開啟了山東汽車出海之路。

現在，它是繼上海和武漢之后，上汽通用汽車的第三座奧特能超級工廠。就在今年5月，上汽通用別克昂科威家族的第180萬臺整車，就是在這家全新的超級工廠下線的。

這也是為何別克品牌在山東的地位和大眾邁騰旗鼓相當，當地甚至流傳著“寧可開別克，不要邁巴赫”的說法。

扯遠了。

再說淄博。

人家除了聞名遐邇的“小餅卷一切”外，還是山東另一座商用車之城，也就是如今吉利商用車的六大根據地之一。

該基地占地500余畝，年產能最高可達15萬輛。此前曾經是山東老牌商用車企唐駿汽車的老家。而唐駿的前身可以一直追溯到1956年的淄博汽車制造廠，是專門生產輕型貨車和專用改裝車的老牌國企。

2020年年初，唐駿整個公司被吉利新能源商用車集團一眼看中并收購，后者直接和山東當地政府簽署了年產10萬輛新能源中高端皮卡、高端越野車、城市輕卡商用車的項目合作協議。

7個月后，吉利淄博商用車基地就下線了首款皮卡遠程FX，并發布了新款E12遠程客車。此后，新能源小卡車新鋒銳V5E，純電微卡遠程星享F1E 等高端新能源商用車型，都選擇在淄博基地落地。

除了原本基礎好外，淄博的燃料電池產業鏈也極為的政通人和。

是的，我說的就是大名鼎鼎的東岳集團。

他的氫能材料，尤其是全球遙遙領先的質子交換膜技術，被譽為“氫燃料電池芯片”，已經是氫燃料電池產業鏈的關鍵一環。公司旗下的150萬平方米質子交換膜生產線一期項目已在今年7月投產。

而且，這一技術不止在國內銷售，還成功進入福特、奔馳等知名汽車制造商的供應商目錄。

據了解，由于東岳氫能的質子膜，不久前五部門聯合啟動燃料電池汽車示范應用，淄博光榮入選，和上海、廣州，外加整個京津冀城市群平起平坐——成為其中唯一一座地級市。

最后一座汽車城，或者說是山東最低調的產業鏈老大哥，就是濰坊。

他之所以能在山東乃至中國汽車產業占有一席之地，不只因為有北汽福田五大制造基地之一，還因為坐擁國家裝備制造的龍頭濰柴動力。

其實不少人都想不通，濰柴動力為什么偏要偏安于濰坊？

很簡單，濰柴動力和濰坊的關系，說是“靈魂伴侶”都不為過。

據了解，濰坊當地的動力裝備產業集群，僅2023年的營收就達到了4500億元，相當于當年國內整個行業營收的三分之一。

（現在依舊有大量的重型卡車、工程機械、船舶動力及發電設備等領域還要用發動機）。

是的，這也是北汽福田選擇濰坊的重要原因。

也因此，濰坊基地可以輕松涵蓋研發、生產制造、試制試驗、國內外物流及客戶互動等功能，因而也被稱為北汽福田多功能車全球中心工廠，真正的全球中心！

當然，濰坊_造車產業真正的頂流，還得是濰柴動力。

著名的直列6缸水冷柴油發動機WD615發動機和奧地利斯太爾平臺，就是由他在1984年引入的。

可以這么說，沒有濰柴動力就沒有中國重卡的今天。

還有突破國際壟斷的自主ECU電控系統，熱效率達到53%的柴油機，以及162kW氫燃料電池發動機——濰柴動力不止引進還會自己動手豐衣足食。

而這兩年，在3噸及以上裝載機、寬體自卸車的細分市場里，濰柴直接把“第一”的牌子焊死了。

從1946年的濰坊柴油機廠起步到2002年組建成集團，再到 2009 年成為山東重工集團最重要的一份子，濰柴動力這 70 年來……愣是沒挪過窩。

尤其是最近五年，濰柴動力在研發方面已經砸下420億元建了“八院一中心”。而且，他在老家守好基本盤的同時，還在京滬設分支機構搶市場，更不忘再騰出一只手抄近道并購德國凱傲、林德液壓等海外知名品牌。

去年開始，濰坊以濰柴為核心，打造出動力裝備、智能農機兩大國家級集群，還掏出10億元專精特新基金，搞“鏈長+專班”精準投喂。

如今，從基礎零部件到核心零部件，再到動力總成、整機終端，跟著它吃飯的上下游企業就有200多家，已經形成一條完整的產業鏈條。

說白了，濰柴動力和濰坊的這對雙向奔赴，就是山東制造的教科書級案例。

說了那么多，山東目前有沒有自己的乘用車品牌？

這就要說到位于濱州的山東最大民營企業魏橋集團。

這里我們要扯開聊一個冷知識：2023年，濱州的中國全社會用電量達到1178.9億千瓦時，全國城市排名第六，超過了深圳、杭州、重慶、天津等特大城市。

濱州之所以可以在用電量上遙遙領先，正是因為離魏橋集團。

這個橫跨紡織、有色金屬兩個工業行業的民營巨頭，讓濱州2023年的工業用電量達到1099.8億千瓦時，占全社會用電量的93%，不僅是山東最高，全國主要城市中也是“獨一份”的存在。

更獨一份的是，魏橋集團是有自己電廠、電網和獨立供電體系的，發電量對于整個濱州而言綽綽有余，還會以較低的價格把多余電力賣給周邊工廠（今年開始這事兒被叫停，魏橋和國網徹底并網了）。

因為魏橋集團神一般的存在，讓濱州在2000年代成為了世界紡織之都。在10年后，濱州更是擁有了規模最大的鋁產業集群，魏橋也坐上了全球鋁業霸主的寶座。

數據顯示，濱州鋁土礦進口量占全國的三分之一；氧化鋁產量占全國的四分之一；電解鋁產量占全國的八分之一；鋁型材加工量占全國的九分之一——這四大指標穩居全國首位。

但濱州并不產鋁。

扯遠了扯遠了。

書歸正傳，如今魏橋集團已經是中國乃至世界汽車產業鏈上的重要一環。不止是他的輕量化鋁制品，更因為這兩年年通過投資和收購，魏橋集團已擁有三家整車制造企業和多家科技公司。

2023年它先是掌握了河北新能源汽車生產商領途汽車的控股權，同年又成為BAW北京汽車制造廠（以下簡稱“北汽制造”）的控股股東——特別說明一下，這個廠子的確曾經和我們熟悉的北汽有很深的羈絆，但2015年之后它就和北汽集團正式脫鉤，成為了一家民營企業。

兩個月前，前往慕尼黑國際車展的正是北汽制造打造的全新212越野車。

當時，這款車相當受國際認可：英國《每日快報》直接把他和路虎衛士110做對比，認為它“注定會改變市場格局”；德國的《焦點》周刊更是將它評為本次慕尼黑車展“最熱車型”的第二名。

而北汽制造和212越野車，稱得上是山東人自己的汽車品牌，因為其總部正在山東青島。

同年9月，魏橋集團還戰略投資了上海洛軻智能科技有限公司——就是擁有車載馬桶的極石汽車的那個母公司。

值得一提的是，目前極石汽車的制造地就在北汽制造青島造車基地。

這么一套組合拳下來，讓魏橋集團一年內迅速擁有了銳勝汽車、212越野車和極石汽車三大品牌以及五大生產基地。

此外還與國內外20多個汽車生產商達成了輕量化戰略合作。如今，魏橋集團是全球唯一擁有從開礦、煉鋁、加工鋁材，乃至汽車整車完整產業鏈的巨型航母。

希望魏橋、濱州乃至山東的自主造車之路，可以走得長遠一些。

當然，通過之前的介紹，我們也清楚發現了山東造車產業的短板。

首先是商用強乘用弱。而且，新能源重卡、客車領域山東勃勃生機萬物競發得過于明顯，但除了北汽制造青島大本營，乘用車基地幾乎都是外省品牌代工廠。

曾有網友調侃：“山東造車就像富士康，活兒干得漂亮，貼的卻都是別人的標”。

其次，雖然山東坐擁青島港，但山東自己的出口自主權并不多，多個城市下線的許多乘用車和相關零部件，反而都必須先通過乘用車品牌總部調配，前往其他沿海省份出海，奇瑞這樣直接就地出海的并不多，導致出海規模和數據與產能嚴重不匹配。

還有諸如針對乘用車芯片、電池、自動駕駛等關鍵領域的獨角獸和技術研發——也弱了很多，基本多依賴外省或國外供應鏈。再對比明顯強勢的商用車，例如此前中國重汽在新能源商用車高壓電控系統上的突破，的確弱了不少。

據了解，由于此前一直都是“老頭樂”生產重鎮，山東積累了大量低端電動車供應鏈資源。而隨著低速電動車政策標準趨嚴，不少企業成為了一些主流車企的供應商和供應鏈。

也因此，全省研發投入占比較其他造車大省而言低了些，導致不少品牌選擇將中低端車型放在山東生產，高端乘用車品牌缺失。最著名的莫過于濟南比亞迪基地和吉利基地，雖然產能充沛但車型多以中低端為主。

也讓山東的汽車制造產業低調許多。

一句話，山東汽車制造產業有著極其深厚的全產業鏈根基，強大的制造能力，以及在商用車、氫能、發動機、輕量化鋁制品等相關產業鏈上的差異化賽道領先布局，讓好客山東在全國乃至全球市場，占據了頗為獨特的地位。

而當前的短板也正如硬幣的另一面，指明了未來的發力方向。

如果能成功孵化出更多更強勢的汽車品牌和獨角獸公司，研發出更多前沿核心技術上實現突破，山東則有可能，從現在的“產量為王”蛻變成為未來定義行業的“產業強者”。