地理的影響作用

我們知道，上世紀80年代有件石破天驚的事。深圳、珠海、廈門、汕頭幾個經濟特區橫空出世，試圖為中國經濟開辟一條新路來。按照當時的設想，深圳和珠海毗鄰港澳，廈門與臺灣隔海相望，汕頭在東南亞有很多僑胞，國家對這幾個城市寄予厚望，希望可以借此吸引境外投資和國際上先進的管理經驗。可是時過境遷，四十年的櫛風沐雨后，只有深圳殺出重圍，成為一個比肩北京上海的龐然大物，人口接近兩千萬，GDP3.6萬億元，可謂遙遙領先，而其他城市大多“小而美”，這到底是為什么呢？原因并不復雜，你不妨花幾秒鐘想想，這幾個經濟特區都位于哪里，有什么樣的區位條件。廈門和汕頭，是出了腳下，就面臨茫茫大海，珠海隔壁有個澳門，但主要搞旅游和博彩，這三個城市“對岸”的經濟體，要么相隔十萬八千里，要么產業單一體量太小，輻射作用都比較弱。唯獨深圳的對岸有一個香港。通過陸路接壤，深港之間形成了一小時生活圈。所以，深圳能夠無縫接收到香港的產業轉移、技術移植以及金融扶持。
我們以產業輻射為例。半個世紀前的香港，可不是什么產業空心化的經濟體，作為亞洲四小龍，當時香港承接了第三次全球產業大轉移，紡織、服裝、電子及玩具等制造業空前繁榮。后來由于土地空間不足，勞動力成本上升，恰逢內地打開大門，香港的制造業就大量北移到深圳，而總部留在香港，跟深圳形成了“前店后廠”的關系，給深圳帶來了“潑天富貴”。
你可能不知道，在1997年，香港這個彈丸之地所創造的GDP，能占到中國內地18%的超高份額。作為東西方的十字路口，香港有著“超級聯系人”的樞紐作用，內地通過香港走出去，海外通過香港走進來，在這樣一個超級城市的輻射帶動下，深圳想不騰飛都很難。只要深圳不瞎折騰，大城市的形態早晚會手到擒來。
所以，有些時候，地理區位就能決定一個城市的終極宿命。以至于德國地理學家拉采爾（Ratzel）曾經提出過有名的“地理決定論”。一個地方的文化經濟和政治制度，無不受到地理環境及其氣候狀況的影響。盡管人類的科技已經進步到足以登月，可以在一個芯片上刻下數百億晶體管，但人世間的建設，依舊擺脫不了地理的影響。你發現沒有，今天的南北分化極為顯眼。1978年，北方在前十大城市當中占了六個席位，南方相對較弱。但是到了今天，前十大城市里頭就只剩下北京一座北方城市了。 而且，我還在書中統計了2021年南北方各自前十大城市的狀況，結果發現了中國經濟版圖上非常稀奇的一幕，就是除了北京—上海之外，南方前十大城市的GDP都是對應北方前十大城市的兩倍左右。這個現象直到今天仍存在，像南方第二的深圳，2024年是北方第二天津的2.04倍，南方第五的成都，是北方第五濟南的2.2倍，南方第七的杭州，是北方第七煙臺的2.03倍，南方第十的寧波，是北方第十大連的1.91倍……
為什么會形成這種巨大的分化呢？這到底是一種偶然還是一種必然呢？我不知道你平常到一個陌生城市旅游，有沒有去河邊走走的習慣。如果你觀察得夠仔細，你可能會注意到一個截然不同的現象，重慶、武漢、南京這一類南方城市的河流上經常是舳艫千里，就像高速公路一樣繁忙，而在西安、鄭州、濟南、這些北方城市，船只卻很少。“河道上有沒有船”，不僅是南北方城市一個涇渭分明的分歧點，同時也隱藏著南北方規模分化的答案。眾所周知，中國有七大水系，其中長江和珠江都位于南方，這兩條都是大江大河，使得流域里的諸多城市能夠通江達海。相比公路和鐵路運輸來說，水運有個最大的特點就是運量大，一艘萬噸船舶的載重量相當于兩三百個車皮，分攤到每一噸貨物上，運費就很低。有測算顯示，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。
發達的內河航運體系，讓南方的城市即便深居內陸，也能夠找到一條最低的運輸動脈融入全球分工鏈，進而成長為超大特大城市。這一點，美國芝加哥也是一個很好的例子。盡管芝加哥距離最近的出海口也要1100公里，但是借助于五大湖以及四通八達的河流體系，它依舊可以自由進出大西洋、墨西哥灣以及紐約港，一躍成為世界上深入內陸的最大“海港”。這種地理區位，也奠定了芝加哥作為全美工業中心的地位。可以說，芝加哥的故事完美地闡釋了一句話，河運其實就是國家內部的“海權”。
反過來，我們來看北方的水系都有哪些，松花江、遼河、海河、黃河，相比長江珠江來說，北方河流的航運功能其實是聊勝于無的。這一點，極大阻礙了北方內陸城市的發展壯大。這里，我們以黃河為例展開講講。你想過沒有，為什么中國前十大城市，除了北京之外幾乎都誕生在長江流域以及珠江流域，而黃河卻一個都沒有呢？明明黃河是中國第二大河流，流域面積高達75.2萬平方公里，撫育了無數的歷史文化名城，為什么這些城市就是擠不入前十呢？原因有二：水量小，河道淺。盡管是世界十大長河之一，但是黃河的年均天然徑流量只有500多億立方米左右，列世界大江大河100位之外。其徑流量連松花江、淮河都比不上，更別說與9857億立方米的長江相提并論了。

由于流量過小，加之上游開墾砍伐水土流失的影響，多年來，黃河平均年輸沙量達16億噸左右，是世界上含沙量最多的河流。這些沙子并沒有全部被沖刷入海，而是逐步淤積在中下游。從鄭州以北的花園口開始，直到東營入海口，河道里堆積了大量泥沙，河底要比地面高出數米，以至于出現了“人在河底走，抬頭見帆船”的人間奇觀。沿岸就算想要修建碼頭港口，也無從下手。水量小，河道淺，通航條件不好，嚴重制約了通行船舶的大小，載重量不過區區百來噸。加之出海口淤泥太多基本斷航，整條大河航運價值聊勝于無。在這種條件下，我看，在華北和西北地區，開拓出海口比較艱難。
對比了重慶、陜西的情況，可以幫助你理解這一點。2018年陜西水運周轉量只有0.52億噸公里，占全部貨運周轉量的0.01%。而同樣是西部地區，重慶每年走水運的貨物周轉量卻高達2238多億噸公里，是陜西的4000多倍，甚至比山東、河北這些北方沿海省份還要高。為什么會這樣？因為陜西在黃河流域，而重慶在長江流域啊。放眼整個大西北，最便宜的出海大動脈基本是沒有的。這也是大西北經濟發展遜色于大西南的原因之一。當然，東北地區同樣不太樂觀。遼河因為泥沙堵塞航道，下游基本斷航。
整個北方的水運系統，相比南方來講不夠發達，進而產生了三個方面的影響。第一在上一輪全球產業大轉移中，中國承接的多是低端勞動密集型產業。這些產業賺的多是代工費，利潤很薄，對運輸成本極為敏感。北方內陸城市長期以來十分依賴鐵路和公路出海，同等條件下運輸成本要高過于南方城市，使得整個片區受到外資青睞相對較少。而南方則因為通江達海的條件，順利發展起加工貿易，深度參與了全球的產業分工。后來，東部沿海崛起，國內發生產業梯度轉移，大量中低端產業也是優先轉移到運費更低的南方省市。北方錯失了兩次大風口。
第二，航運體系的缺失，會把一些特定的產業投資給嚇跑了。比如說石化工業，它是一個典型的原料和成品大進大出的產業，非常依賴港口和水運。所以，地理條件也就成為評估石化企業競爭力的主要標桿。一個北方內陸城市，如果不是靠近原料供應地或者有管道運輸，很難成為化工重地。第三，水資源跟內河發達程度，屬于一個硬幣的兩面。北方河運不發達，跟降水量也有關系。越往“秦嶺—淮河”以北走，降水量就越少，因此，凡是高耗水的企業就難以在北方落戶扎根，產業選擇面受限。
剛才說的這三個因素，決定了北方內陸城市的經濟體量，從一出生的時候就遇到了天花板。而且，腹地-港口的命運是息息相關的，內陸城市不強盛，也會讓前端的港口城市受到限制，這也是為什么，北方從內地到沿海，整體都比南方經濟體量要小一些的緣故。
總而言之，好的區位條件，可以讓一個城市的發展事半功倍。反而，則需要付出更大的努力。當然，為了突破地理屏障，有的城市也會修建一系列高等級交通基礎設施，用人為方式來改變自身的“地理條件”，進而逆天改命。