從燃油王者到掉到隊尾？大眾貝瑞德換新打法，在中國強勢翻盤！

說句實在話，大眾汽車這幾年在中國，真有點“掉隊”的意思。

燃油車時代它是王者，可一到電動化、智能化的賽道上，就顯得笨重又遲鈍。

但自從2022年貝瑞德空降中國，這位德國老炮兒硬是把一艘快擱淺的巨輪，重新推回了新能源的牌桌。

今天咱們就聊聊，他是怎么做到的？

陳叔一直關注大眾的動向，尤其2023年那會兒，貝瑞德在合肥砸下重注，成立VCTC——大眾汽車（中國）科技有限公司。

這可不是普通研發中心，而是大眾在德國本土外首個端到端全鏈條研發基地。

到2024年底，VCTC團隊已擴至3000人，今年11月測試車間全面啟用，真正實現了“在中國、為中國”的閉環開發。

過去，一輛新車從立項到上市要50個月，現在壓縮到24個月。

為什么能這么快？因為決策權下放了。

中國團隊可以直接拍板產品定義、軟件迭代、供應商選擇，不用再等萬里之外的沃爾夫斯堡點頭。

一位中國工程師曾對德國媒體感慨：“以前我們看用戶像隔著玻璃，現在是坐在副駕上。”這話聽著扎心，但也真實。

光靠自己搞，肯定來不及。貝瑞德很清楚，大眾要贏回中國市場，必須融入本地生態。

于是他干了件讓德國總部都驚訝的事——主動登門拜訪中國新勢力。

2022年，他和小鵬汽車創始人何小鵬在珠海機場會議室“偶遇”，兩人試駕G9后一拍即合。

2023年7月，大眾以7億美元入股小鵬4.99%，開啟“大小合作”。

今年，雙方更深入到電子電氣架構聯合開發。

這不是簡單的技術采購，而是深度協同——大眾提供制造與供應鏈優勢，小鵬輸出智能座艙和自動駕駛經驗。

不止小鵬，貝瑞德還拉攏了地平線。

2022年，大眾投資24億歐元與地平線成立合資公司，專注高級駕駛輔助系統。

就在2025年11月5日進博會開幕當天，雙方宣布將共同研發系統級芯片（SoC），補齊“芯片—軟件—系統—整車”全鏈條。

這意味著，大眾在中國的智能化不再依賴德國輸血，而是真正扎根生長。

此外，華為、騰訊、高德、科大訊飛、卓馭……這些名字陸續出現在大眾的合作名單里。

貝瑞德不是來“收購”的，而是來“交朋友”的。他說：“在中國，搬到新社區就要先敲鄰居的門。”

這份謙遜，恰恰是跨國巨頭最缺的姿態。

2025年上海車展，是貝瑞德三年任期的“大考”。

他一口氣推出ID.AURA、ID.ERA、ID.EVO三款概念車，設計語言年輕、配色大膽，座艙強調情感交互。

比如根據心率調節氛圍燈，或通過AI虛擬形象陪聊。這些細節，明顯沖著30歲左右的首購族去的。

貝瑞德發現，中國年輕人買車不只是看安全可靠，更看重“聰明”和“好玩”。

為此，他專門成立“新一代董事會”，召集30歲左右的中國員工直接參與戰略討論。

有次團隊爭論虛擬助手該做成真人還是卡通形象，年輕同事一句“要像Labubu那樣可愛，太真反而嚇人”，讓他豁然開朗。

他還常去食堂吃飯，微博曬德國香腸，鼓勵員工直接給他發郵件。

這種“接地氣”的管理，讓大眾在中國不再是冷冰冰的德系符號，而有了人情味。

說白了，貝瑞德明白：贏得市場，先得贏得人心。

從“局外人”到“共建者”，貝瑞德用三年時間證明，大象也能跳舞。

他的策略沒有花哨口號，只有兩個字：交付。交付產品，交付信任，也交付對中國市場的尊重。

大眾的轉型遠未結束，但方向已然清晰——不是把中國當作銷售市場，而是創新主場。

在這場電動化馬拉松中，真正的贏家，永遠屬于那些愿意彎下腰、聽懂這片土地心跳的人。