賈可：中國汽車淘汰賽至少還有十年

撰文| 賈 可

黃大路

設計| 甄尤美

“要到穩態，要到大家都覺得舒服的狀態，供應鏈比較平穩、利潤比較穩定、格局也定了，那時候可能還很早。非要給個時間，我打賭從現在開始還要10年，而且中國留下的汽車巨頭可能會有10家。

所以大家短期焦慮，長期還是要樂觀。我們今天組織一個這樣的活動，就是希望能夠把大家聚在一起，匯成一個非常好的渠道，來打造我們的生態閉環圈，一起同舟共濟，一起合作共贏。這個業務虧了點，那個業務要再賺回來，大家形成短期長期的平衡，在這時候選擇跟誰同舟共濟就非常重要。

我們知道大公司在大的時代轉折中可能喪失歷史機會，但中小公司必須要擦亮眼睛看清誰是大船，我們小企業或者中小企業要跟著大船走。大船航行的時候，0到1沒有跟上不要著急、不要焦慮，大船1到10必須要跟上，必須要參與進去，等大船從10到N的時候就沒有機會了。這就是我給大家的心靈雞湯。 ”

12月5日~6日，蘇州，2025新汽車技術合作生態交流會（WNATCES 2025）的開幕式上，世界新汽車生態協會理事長、軒轅同學校長賈可博士在寒冷的冬天，給大家上了一碗熱雞湯。

在當天的開幕式上，賈可博士發表了主題為“中國汽車產業還遠沒有進入穩態”的主題演講。本屆WNAT-CES 2025以“長期與短期”為主題，包含2場行業主論壇、8場專業分論壇、1場新汽車技術展覽、1場主零交流之夜和1場鈴軒獎盛典。

兩天活動，預計有100位上臺嘉賓、42位汽車高管、1000位與會嘉賓參與，覆蓋12家包含自主、外資、新勢力在內的12家整車集團，300家供應鏈企業。

通過數十場主題演講與巔峰對話，WNAT-CES 2025聚焦解決主零配套博弈環節、技術快速落地等行業當下痛點，推動資源高效對接；致力于構建供應鏈長期協同、“人才-研發-落地”閉環等行業長效聯動機制，為新汽車產業生態的可持續發展注入深層動力。

以下是賈可博士的演講內容：

我今天演講的主題，或者本屆新汽車CES以“長期與短期”為主題，我取一個標題叫中國新汽車產業還遠沒有到穩態的狀態，或者遠遠沒有進入穩態。

為什么說這個呢？說這個好像讓大家感覺到焦慮，因為我們都追求穩態，而不希望處在變動、散亂的世界，包括今天來到這里參加新汽車CES的朋友們，有一些還是蠻焦慮的，今天這個場合我希望給大家解壓，給大家舒緩一下。

大家的焦慮感很重，人沒有一定的焦慮感，他一定是沒有辦法前進的，但如果全是焦慮感就把人壓彎了。我們是不是需要那么焦慮？我給大家回顧一下歷史。回顧歷史之前，先回顧這兩年很多主機廠老大也給我們制造了一些焦慮。

我們從理想開始。2023年4月，理想汽車的李想說，2023-2025年是智能電動車的三年淘汰賽，2025年頭部五大車企大概率延續至2030年，市場份額將持續擴大。

再看我的本家，2023年6月，華為余承東說，未來5-10年只有少數汽車廠家能活下來，他預測2030年新能源車銷量占比將接近 100%，屆時中國市場主要玩家數量小于5家。

還有比亞迪，2023年比亞迪董事長王傳福預測車市將進入淘汰賽，到2028年是加速期，這個話說得比較有緩和余地，2024年說未來三五年合資品牌將大幅下降，這個預言是對的，但下降以后會不會上來他沒有預言。

何小鵬連說了3次關于未來的預測，我非常認同他今年8月說的，淘汰賽至少還需要5年，而且目前所有在牌桌上的企業都不能說拿到了真正的船票。

這是幾位大佬關于未來誰將繼續、誰將被淘汰的預言，整體上最遠的是10年，最短的是3年。

回顧汽車歷史，歐洲汽車產業的集中化進程歷經逾百年迭代演進，形成清晰的階段性發展脈絡。我們知道第一部車1885年制造出來，1886年拿到專利的是奔馳，所以1886年被稱為“汽車元年”。

1886到1900年代，汽車產業沒有進入穩態，是一個散亂的狀態，大家追求一種新的出行方式，是百花齊放的，出現上千家企業，產業格局極度分散。

后來又經過了幾個階段，一直到20世紀80年代的時候，歐洲的汽車業進入穩態了，供應鏈穩定、主機場穩定，產業逐步整合為大眾、戴姆勒等六大主導集團，中小零散車企基本退出。

德國就是大眾、奔馳、寶馬，法國是雷諾、標致、雪鐵龍，但這幾年又發生了一系列的變化，2025年上半年大眾、Stellantis、雷諾三大集團已占據超57%的市場份額，最終形成少數巨頭主導的高度集中化格局。

美國1893年第一部油車開始，也是經歷了一系列的變革，20年代經過各種淘汰。我們知道為什么叫通用汽車，因為通用汽車開創了一些管理方式，當時收了好多品牌，每個品牌變成一個事業部，所以是事業部制。

中國汽車產業呢？2009年國家發布《汽車產業調整和振興規劃》，2008年全球金融危機之后中國要振興經濟，對汽車產業進行了一些規劃。國家的想法是形成2-3家超200萬輛，4-5家超100萬輛的企業，但到2015年基本不說了，因為到2016年就自發整合了。

那時候汽車產業還在傳統汽車賽道，但電動化、智能化重塑了市場，2021年到今天可以說是翻天覆地了，市場的集中度不斷發生變化，到底要留幾家？不留幾家？

這個集中度很難。2009-2015年主要是國企主導集中化，但現在不是這樣了，又發生了巨大的變化。中國的汽車產業集中度怎么整，集中度意味著在座很多企業會不會存在，在座很多供應商有沒有主機廠可以服務，這都是讓大家很焦慮的事情。

一個機會

我記得2010年的時候，大家在吵、鬧，說中國汽車產業能不能出現世界級的企業，我們覺得中國這么大的汽車市場應該能誕生世界級的巨頭。

中國汽車市場2018年、2017年銷量到高點，但那時候沒有想過是什么樣的企業，后來發現新能源智能網聯汽車的發展趨勢讓這一切發生逆轉，我們現在已經不滿足1-2家了，因為汽車產業發生了百年未有之大變局，這個大變局給了大家機會。

這個機會怎么來的？傳統燃油車時代和新汽車時代，作為主機廠，它的核心競爭力對比，燃油車時代核心部件是發動機、變速箱，在電動智能時代那就是三電，然后是智駕、智艙，新三大件成為現在新汽車時代車企的核心競爭力。

為什么它是競爭力？比如說三電系統占BOM成本30%以上，我都說少了，應該40%以上，但現在這個趨勢未來還是往少里去，三電系統占了絕對的大頭。

新汽車競爭的上半場是電動化，下半場是智能化。上半場電動化時代為什么有企業跑出來，而且跑得遙遙領先，因為三電成本占極大的優勢，他的極大優勢讓大家受不了，干不過。

下半場智能化，還有一個核心成本發生了改變，我們的消費者體驗發生了變化，以前傳統車企就動力、操控、噪音等做得好，現在消費者要的是智駕好不好、智能體驗好不好、補能好不好。

技術壁壘也不一樣，傳統燃油車時代中國傳統汽車品牌想要突破20萬的單價瓶頸非常難，很少，鳳毛麟角，不可持續。但在新汽車時代，核心部件發生了變化，成本的差異發生變化，這時候發現30萬元以上的高端市場中國品牌層出不窮，而且打破了外資的壟斷。

所以在新汽車時代，這個潮流改變了不僅是中國汽車產業的格局，更改變了全球汽車產業的格局，也給了中國汽車產業翻身的巨大機會。

六大陣營

現在要贏得市場，要么成本領先、要么體驗領先。成本領先因為有三電、三大件，所以新汽車時代第一階段競爭走出了三電成本領先的企業，現在的智能化競爭走出了智能體驗領先的企業。

在這樣的大的時代變革下，導致我們現在汽車陣營發生改變，我歸為六大陣營，大家認為車企越來越少，結果車企越來越多，根本沒有減少的趨勢。

一個是傳統民營車企，吉利、長城、奇瑞、比亞迪；國有大型汽車集團，傳統三大三小，一汽、東風、長安，三個央企，上汽、北汽、廣汽，三個地方國有車企；他們每個都還非常強悍，都沒有什么可能性，雖然有的經歷挫折，很多事情轉換非常快。

造車新勢力一度非常多，是最多的，但現在基本上就穩定這幾家，蔚小理、零跑，非常穩定，這幾家都有強勁的生命力，包括蔚來汽車2019年經歷最慘的時候，2025年感覺也要最慘了，結果又緩過來了，說明他們確實掌握了很多不一樣的knowhow。

還有華為的“境界”系，我把華為境界系當成重要的中國汽車陣營的力量，“兩境”，實際上阿維塔應該叫塔境，也有五六個境不成問題，他們構成中國汽車產業一支獨特的力量，是華為的“境界”系。

中外合資車企，兩個大眾、兩個豐田，當然我們還有上汽通用、東風日產，北京現代，長安馬自達，家家都有自己的招。兩個豐田、兩個大眾非常厲害，經歷低谷又慢慢反彈，而且大家都在學習，都在順應時代的潮流。所以中外合資車企一定是重要的陣營，如果他們在中國沒有市場，那我們中國品牌在中國也沒有市場，是毫無疑問的。

還有后造車新勢力，我把小米放在里面，這幾年掀起了巨大的波瀾。湖北還有一個楚能汽車，老板有幾百家4S店，現在要造車，你說他有沒有可能，我覺得也不能小看，因為他有渠道，渠道是傳統汽車時代重要的支撐，但他動力電池這一塊又在新汽車時代的重要成功的要素，他要搞汽車，能不能成功？我覺得可以期待。還有追覓，先借船出海，壯大以后有可能自己搞。還有埃尚，也是聯合重組的，未來可能還有很多。

現在中國汽車產業的六大陣營，只能說故事剛剛開始。

歷史上歐美經歷了很長時間的集中化過程，但現在歐美還有七八家巨頭，中國汽車市場已經是這樣了，未來的數字不低于七八家，更關鍵是我們中國汽車玩家的洗牌不僅是在中國國內洗牌，還要在全世界洗牌，所以未來的故事確實還要更加精彩。

一碗雞湯

我想說的是什么呢？我們不會被淘汰的無影無蹤，中國汽車雖然在國際上價格低、質量好，或者引起西方的反彈，但整個行業還是有強大能力的，而且現在的玩家排名沒有固化，正因為這樣大家才焦慮，我跟誰合作、行不行、長不長，這都是問題，本身中國汽車的內卷，當然今年已經好了很多了。

剛才說玩家排名沒有固化的原因，因為新汽車還有很多可能性，三電有可能有點固化了，但智能化只是剛剛開始，還有很大的生長性，包括座艙的體驗、安全體驗、服務體驗。

AI時代，大家都在看AI大模型對未來的影響，或者它將繼續走向何方，我們看不清楚，但用AI把汽車產業改造一下，讓汽車產業更好，我認為這個可能性很大，也就是我們對汽車產業還有很大的想象空間，所以3-5年解決不了戰斗。

未來如果汽車行業要從散亂，我覺得散亂不好，應該叫散態，散態本身也是非常好的競爭，到大家都追求著穩，穩就意味著靜，靜就意味著不動，不動就停滯，停滯就意味著死亡，所以散態某種意義上是競爭必然的追求境界。

要到穩態，要到大家都覺得舒服的狀態，供應鏈比較平穩、利潤比較穩定、格局也定了，那時候可能還很早，非要給個時間，我打賭從現在開始還要10年，而且中國留下的汽車巨頭可能會有10家。

所以大家短期焦慮，長期還是要樂觀。我們今天組織一個這樣的活動，就是希望能夠把大家聚在一起，匯成一個非常好的渠道，來打造我們的生態閉環圈，一起同舟共濟，一起合作共贏。這個業務虧了點，那個業務要再賺回來，大家形成短期長期的平衡，在這時候選擇跟誰同舟共濟就非常重要。

我們知道大公司在大的時代轉折中可能喪失歷史機會，但中小公司必須要擦亮眼睛看清誰是大船，我們小企業或者中小企業要跟著大船走。大船航行的時候，0到1沒有跟上不要著急、不要焦慮，大船1到10必須要跟上，必須要參與進去，等大船從10到N的時候就沒有機會了。這就是我給大家的心靈雞湯 。

一則廣告

我們每個人，現在大家都講大模型，人就是一個大模型，20歲、40歲CPU轉得非常快，甚至60歲的時候還想著調優，還要繼續干，也就是現在要思考我們具不具備學習能力，我們還能不能跟上時代的列車，因為焦慮的背后是我們看不清趨勢，背后是沒有能力，跟不上時代的列車，所以我才要辦新汽車的交流會。

這是一個廣告時間，我們今年論壇的核心主題是長期與短期，行業的話題就是中國汽車產業主零關系發展的新動向，這個新動向意味著我們如何一起同舟共濟，8個專業的主題，涉及到技術方面，其中包括：

1. 新能源汽車混動系統長期化趨勢

2. 智能底盤發展態勢與中國競爭力

3. 作為第三空間的智能座艙進化論

4. 具身智能與汽車的互為溢出效應

5. 全域智能協同熱管理系統新進展

6. 情緒價值對車身系統進化的影響

7. 超越音響系統的汽車聲音新可能

8. 智能汽車網絡安全攻防未來態勢

兩大大行業主論壇聚焦 “新汽車技術合作現狀與供應鏈發展”、“中國汽車主零關系新形勢” ；8 大專業分論壇涵蓋動力系統、底盤系統、智能座艙、具身智能、熱管理系統、車身系統、車載聲學、汽車安全。

還有一個新汽車展覽，一場軒轅同學的畢業典禮，一場鈴軒獎頒獎典禮。鈴軒獎就是中國主流車企采購研發一起評價中國零部件，為大家找到一個通道、為主機廠找到一個通道，也為供應鏈找到一個合作共贏的通道。

我們會議的短期意義就是當下的教育，長期意義是構建一個生態。這次在座有12家整車集團，一共300多家供應鏈企業，兩天的會議有1000個朋友。

今天把大家聚在一起，我拿軒轅同學的slogan來作為ending，最好改變自己的方式就是和他們在一起。今天我們在一起，是抱團取暖也好，一起訴苦也好，一起尋求未來的答案也好，我覺得非常重要，因為我們要走向遠方，肯定一個人干不了，我們需要大家在一起。

今天我們在一起，我希望打造最強新汽車合作生態圈，這個事情我一個人干不了，希望在座所有的主機廠的朋友們、供應鏈的朋友們，還有軒轅的同學們幫助我們一起打造合作生態圈，只有這樣的良好的優秀生態圈才能夠推動我們更好走向未來。

現在我所能說的就是感恩、感謝，謝謝大家！