49.9萬的Model Y，無法打動14億印度人

兩個月，銷量100多輛。

特斯拉在印度市場低到“令人乍舌”的銷量，似乎在情理之中。

畢竟，這是印度。

即使是連續兩年全球銷量最高的單一車型Model Y（參數丨圖片），也不行。

特斯拉目前尚未在印度市場找到合適的突破口。這不禁讓人懷疑：特斯拉僅是個例？抑或是外資電車在印度市場注定“寸步難行”？

印度電動汽車市場是否存在“偽需求”？

在不少電動汽車廠商眼里，印度是一個待開墾的市場。

汽車行業數據與咨詢服務提供商JATO Dynamics對印度電動汽車市場的研究顯示，2025年上半年，印度乘用車整體銷量達290萬輛，同比微增1.45%。同期電動汽車銷量超過8.7萬輛，同比激增65.6%，市場份額達到3.2%，其中6月單月市場滲透率更是創下4.9%的歷史新高。

然而，這組光鮮的數據背后隱藏著深刻的結構性失衡。

外界對印度電動車市場潛力的樂觀判斷，多源于“銷量同比暴漲65.6%”等數據?？蓪嶋H上，在印度所謂的“電動車”概念里，真正的電動乘用車（電動四輪車）銷量占比并不十分可觀。

據印度汽車經銷聯合會的數據顯示：2021-2022財年，印度電動車銷量達到429,217輛，高于2020-21財年的134,821輛。

但該報告也著重指出，印度電動車銷售量的主要部分來兩輪或三輪，而乘用車僅占總銷量的4%左右。

時至今日，電動乘用車在印度市場的增長空間仍然受限。

據統計，印度四輪電動乘用車在2024年銷量僅為12.5萬輛，市場滲透率不到3%，而在IEA的報告中，同年全球電動汽車滲透率平均值已達20%。

也就是說，所謂的“印度電動車滲透率”，其實是把“兩輪”和“三輪”的電車都算進去了。如果按照這一計算范圍，或許我國電動汽車甚至已經完成了“鄉鎮下沉市場”全覆蓋。畢竟，四輪的電動乘用車或許在下沉市場并不常見，但是兩輪和三輪的電動車到處都是。

尚且不論印度這一“電動車滲透率”范圍是否合理，不可否認的事實是，拋開“兩輪”和“三輪”，實際上印度真正留給電動乘用車車企們的市場空間并不大。

而且深究會發現，印度電車市場這一結構性矛盾與其整個社會財富分配有很大的關系。

印度，擁有超14億人口。

超大規模的人口數量，總是讓印度市場看起來十分“誘人”。

然而，當外資企業真正進入到印度市場，總是會或多或少產生這樣的疑問：看似巨量的人口基數，究竟有多少能轉換成消費市場呢？

14億印度人，實際的購買力真的有人口基數那么大嗎？

印度風險投資公司Blume Ventures發布的一份報告揭示了這個人口大國令人震驚的經濟現狀：印度擁有14億人口，但其中約有10億人沒有足夠的錢購買任何非必需品或想要的服務。

數據顯示，印度前10%的富人掌握著57.7%的國民收入，而底層50%的人口僅擁有13.1%的國民收入。

這種極端的收入不平等直接反映在汽車消費上。

印度的電動車市場呈現出與中國等成熟市場截然不同的“倒金字塔”結構。

來自JATO Dynamics的報告指出，2025年上半年印度電動車高端SUV市場實現指數級增長。250-300萬盧比價格帶的SUV產品銷量暴漲超過2500%，超過300萬盧比的頂級市場，增幅也高達1500%。

與之形成鮮明對比的是，150-200萬盧比的中端SUV市場出現兩位數下滑，而100萬盧比以下的微型/小型電動車市場更是急劇收縮超60%。

這種結構意味著，印度電動乘用車市場仍處于早期培育階段，其增長主要由高端市場的消費升級驅動，而非大眾市場的全面爆發。

在這一結構中，疊加高額關稅和稅費，特斯拉鎖定的450-700萬盧比的高端細分市場。在定價方面，Model Y在印度市場定位高端。起售價為598.9萬印度盧比，折合人民幣約49.9萬元；長續航后輪驅動版的售價則達到678.9萬盧比，約合人民幣56.6萬元。

圖片來源：特斯拉

根據JATO Dynamics統計數據，2025年上半年，印度高端電動SUV 250萬-300萬印度盧比銷量為6,393輛，300萬盧比以上銷量為15,375輛。

聚焦在300萬盧比以上的高端電動SUV市場，銷量規模大致在1.5萬輛，即使特斯拉能夠完全壟斷這一細分市場（這在競爭激烈的汽車行業幾乎不可能），其半年銷量都遠遠不到在中國市場的一周銷量。

12月2日，中國乘聯分會公布的初步數據顯示，今年11月份，特斯拉的中國產電動汽車銷量同比增長9.9%，達8.67萬輛。

印度市場是否適合重資產運營？

進入11月，特斯拉開始密集采取行動以激活印度市場。

其中最為吸睛的動作之一就是任命新的印度市場負責人。11月4日，有消息稱，據知情人士透露，特斯拉已聘請蘭博基尼印度公司前負責人沙魯德·阿加瓦爾(Sharad Agarwal)負責印度當地業務。阿加瓦爾會上任首要任務是重振特斯拉在這個市場的推進計劃。

與先前由中國及其他區域總部遠程管理當地小團隊的模式不同，阿加瓦爾將成為印度的實地負責人。特斯拉東南亞區總監伊莎貝爾·范(Isabel Fan)此前負責了特斯拉在印度兩家門店的開業，這兩家門店分別于7月和8月在孟買和新德里開門迎客。特斯拉前印度市場負責人普拉尚特·梅農(Prashanth Menon)在5月辭職，此前他同時在印度和美國工作。

知情人士稱，聘任阿加瓦爾是特斯拉為印度制定更具本土化戰略的一部分。

阿加瓦爾上任后便采取系列措施以提振特斯拉印度銷量。近期，阿加瓦爾表示，特斯拉預計印度消費者將在未來4到5年內通過燃油和維護費用的節省，收回Model Y約600萬盧比（約合67,220美元）的售價中約三分之一的成本。

阿加瓦爾稱，印度客戶在購買Model Y后，可以在維護和汽油成本方面節省約200萬盧比。他還補充稱：“除此之外，該車型還具有很高的轉售價值。且家庭充電的成本僅為汽油價格的十分之一?！?/p>

實際上，無論是特斯拉任命印度高管，還是印度高管制定新措施以降低特斯拉擁有成本。都在一定程度上指明一個真相：特斯拉目前仍以整車進口方式運營，無法享受任何補貼，反而要承擔高額進口關稅，這是造成特斯拉高價的主要原因。

只有本土化，才能讓特斯拉整車在印度市場的價格降低。寶馬、比亞迪和奔馳等品牌也有與Model Y同價位的在售車型，但由于享受了稅收減免，終端市場的銷量表現反而比特斯拉更好。

這一點，特斯拉不是不知道。

印度一直希望自己也能乘上“新能源汽車”這股東風，多次出臺相關政策，鼓勵全球范圍內的車企來本土建廠。尤其是特斯拉。

但結果卻收效甚微。

圖片來源：特斯拉

今年6月，印度重工業部長庫馬拉斯瓦米表示，盡管印度政府近年來推出了多項電動車政策以吸引全球汽車制造商，但“他們（國際車企）對在印度生產汽車不感興趣”。

根據印度在2024年3月宣布的政策，如果制造商在3年內投資至少415億盧比（約合4.8億美元）在印度建立工廠，所有售價3.5萬美元及以上的進口電動汽車，其關稅將降至15%。每年最多可按此優惠稅率進口8000輛電動汽車。

《印度時報》文章提到，汽車企業要享受該計劃優惠，有兩個條件“不可協商”：公司必須在印度設立制造工廠，并在獲得批準后的3年內開始生產；需要在3年內實現25%的汽車本土化，在5年內實現50%的電動汽車本土化。

除了投資承諾外，該政策還附加了諸如收入目標以及未能達成目標的罰款等嚴苛條件。根據該政策，獲得批準的車企第4年的最低收入不得低于500億盧比，第5年則不得低于750億盧比。未達標者將面臨最高3%的罰款，罰款金額基于收入缺口。

顯然，印度政府提供的關稅優惠，并非一份無條件的禮物，而是一張附帶嚴格履約條款的“入場券”。

對比印度政府的嚴苛要求與印度電車市場的實際情況，特斯拉不愿意以重資產的形式在印度投資建廠，似乎也“情有可原”。

印度，無法成為中國

歸根結底，特斯拉無法全身心“All in”印度市場，最為重要的原因是，印度沒有給特斯拉足夠的信心。

印度，終究無法成為中國——這一現實不僅制約著特斯拉的印度戰略，也預示著全球電動車制造商在這個南亞次大陸可能面臨的長期挑戰。

首先是基礎設施的“硬約束”。

電動汽車的普及離不開充電網絡、電力供應和道路基建的支持。中國在過去十年中建立了全球最完善的電動汽車生態系統。據統計，截至2024年底，中國充電聯盟內成員單位總計上報公共充電樁357.9萬臺，其中直流充電樁164.3萬臺、交流充電樁193.6萬臺，幾乎覆蓋所有城市和主要高速公路；國家電網的穩定供電和可再生能源的快速發展為電動車提供了綠色、廉價的能源保障；四通八達的高速公路網和城市道路系統則為汽車出行創造了基礎條件。

圖片來源：特斯拉

反觀印度，基礎設施的短板顯而易見。

綜合業內數據預測，目前印度全國僅有約1.5-2萬個公共充電點，且分布極不均衡，集中在德里、孟買、班加羅爾等少數大都市。印度電力供應的不穩定問題依然突出，電力短缺導致的局部停電時有發生。道路基礎設施的不足也限制了汽車的通行范圍和便利性。

更為關鍵的是，印度基礎設施建設的速度和效率無法與中國相提并論。土地私有制、復雜的審批程序、地方保護主義和官僚主義，甚至使得印度大型基礎設施項目拖延至10年以上才能完成。

這種“硬約束”直接影響了電動汽車的實用性和吸引力——即便消費者購買了一輛特斯拉，他們也可能面臨“無處充電”、“經常斷電”和“難以遠行”的困境。

其次，雖然印度效仿中國以扶植本土新能源汽車產業發展，但對比來看，中國新能源汽車產業的系列政策更顯得連貫、穩定且有力。印度政府的電動車政策則呈現出明顯的“搖擺性”和“保護主義”特征。

印度電動汽車鼓勵政策的最大特點是將“本土制造”置于“市場培育”之上。其核心邏輯都是：外國企業必須先在印度投資建廠，才能獲得市場準入和稅收優惠。這種“市場換技術”的策略看似合理，實則忽視了產業發展的客觀規律——在市場規模尚未形成、供應鏈尚未完善的情況下，要求企業進行重資產投資，無疑增加了企業的風險敞口。

再次，汽車制造業是產業鏈最長、協作最復雜的工業部門之一。

特斯拉上海超級工廠生產的Model 3和新Model Y，超過95%的零部件產自中國。背后是中國完備的汽車產業體系和全球最完整的工業門類。長三角地區形成了從電池材料、電芯制造、電機電控到整車裝配的完整電動車產業鏈，供應商網絡密集且高效。

圖片來源：特斯拉

印度的汽車供應鏈則顯得分散而脆弱。

盡管印度是全球主要汽車市場之一，但其汽車產業鏈存在明顯的結構性缺陷：高端零部件嚴重依賴進口，本土供應商主要集中在中低端零部件領域；供應鏈地理分布不均衡；供應鏈的協同效率較低，物流成本占產品總成本的比例較高。

更甚者，電動車特有的三電系統（電池、電機、電控）供應鏈在印度幾乎處于空白狀態。

特斯拉的制造哲學強調垂直整合和供應鏈效率，其上海工廠能夠實現“從零部件到整車下線僅需30秒”的極致效率。在印度現有的供應鏈條件下，特斯拉即使建立工廠，也可能面臨“巧婦難為無米之炊”的困境——要么承受高昂的零部件進口成本，要么降低質量標準適應本土供應鏈水平，這兩種選擇都將削弱特斯拉的競爭力。

電動化尚且如此艱難，更不要提智能化了。

對于特斯拉而言，印度市場的真正價值可能不在于短期內貢獻多少銷量，而在于能否通過這個最具挑戰性的市場，錘煉出適應多元化全球市場的能力。

畢竟，如果能在印度成功，那么在世界任何地方都將不再困難——這才是印度市場給特斯拉的終極考題。