在閑魚加價5萬瘋搶極氪9X訂單，這幫人是不是“人傻錢多”？

2025年，暴富的捷徑分兩種：一種寫在《刑法》里，一種藏在新能源訂單里。

操作很簡單，只需要你在新能源汽車開售時搶到一單，就能輕松躺賺5萬以上，不僅合法，還沒有任何成本，這不是什么賽博童話，而是真真實實發生在當下的事情。

打開閑魚，搜索極氪9X，就能發現不少人在轉讓訂單，其中報價最低5萬、最高9萬，以該車46.59萬元的起售價計算，溢價幅度超過20%。如果你能號召七大姑八大姨一起來下訂，手握十個訂單，輕松到手90萬。

圖源：閑魚

從極氪9X到小米YU7，從問界M9（參數丨圖片）到理想MEGA，高端新能源車訂單正在二手市場開啟新的“造富運動”。賣家獲取溢價，買家節省時間，車企收獲熱度，表面三贏，實則一場擊鼓傳花的游戲已悄然開局。

訂單加價轉讓這件事，成為了新能源時代的“獨享moment”。

從“搶手機”到“炒車單”，饑餓營銷進入車圈

十余年前，小米以“F碼+1999元”模式開啟了消費電子領域的饑餓營銷時代。如今，這套邏輯被復制到汽車領域，對象從兩千元手機變為數十萬元的汽車，等待周期從一周快遞延長至半年以上的生產交付。

雖說車企不一定想饑餓營銷，但至少從消費者的感受上，結果是一致的。

今年上半年，小米YU7上市18小時內鎖定24萬臺訂單，創下行業記錄。但更出圈的是，發售次日，閑魚平臺即出現了成百上千的轉讓帖，價格從1000元至2.5萬元不等，核心定價邏輯純粹基于交付周期，交付周期越近，轉讓價格越高。

圖源：小米汽車

28周交付的訂單僅溢價3000元，而1-5周到店的“準現車”可售2.5萬元，這種精確的價格梯度，是期貨市場的基本特征。極氪9X的情況更為極端，其Hyper版訂單普遍加價5-9萬元。

更夸張的是在出口渠道上，據此前官方消息，極氪9X海外版要到明年才開啟發售，不少海外粉絲在了解到極氪9X后頻繁催促本地上市時間，變相引發了對外加價出口的現象。

據新浪汽車報道，目前通過霍爾果斯、天津港等口岸出口的極氪9X，每臺加價幅度均維持在5-10萬元之間，主要流向歐洲和中東市場。

圖源：極氪

從當前的新能源市場看，需要“加價提車”的車型，一般有三類，第一類是極具性價比，買的人多，需要排隊；第二類是熱門豪華車型，物以稀為貴；第三類是具有社交價值的車型，比如小米YU7等。

但問題在于，加價提車的消費者為何甘當“韭菜”？

說實話，電車通不理解這種加價提車的行為，但恰好有位朋友，就曾加價提車，我們對他進行了采訪。

2021年，比亞迪dmi橫空出世，那時的比亞迪產線還沒有現在這么豐富，各大工廠都在加大投入，以至于dmi車型爆火之后，產能跟不上訂單，宋秦雙雄平均提車時間半年以上。

我這位朋友，就是在那時看中了比亞迪，但提車需要等待半年，于是跟銷售提議加錢“插隊”，雖說與現在的轉讓訂單有些不同，但本質上都是為提前提車支付溢價，所以他的消費心理可以參考參考。

圖源：朋友微信截圖

這位朋友表示，之所以加錢提車，原因是等不及了：“我不在乎幾千塊錢的溢價，但無法忍受半年等待。對我而言，幾千元買3-4個月的時間差，比繼續開老燃油車更劃算。”

事實上，他們并不覺得加價提車有何不妥，以前傳統4S店的加價提車模式是行業潛規則，大家都知道，買保時捷加10萬，買大G加50萬是常態。因此對他們而言，現在加個幾千塊買時間，其實是一件更透明、更高效的事情。

這群“老韭菜”對“新鐮刀”的接受度極高，因為他們壓根沒覺得這是鐮刀。

“那你就不怕被說‘人傻錢多’嗎？”

“看你怎么想了，如果你覺得是加錢買產品，那確實是人傻錢多，但如果加2000能買半年時間，這個交易就很劃算了。”

不理解，但尊重，可能也是我的時間沒那么值錢，還沒到那個境界。

訂單轉讓現象禁而不止，只因車企又當又立？

有網友評論道：訂單加錢轉讓，黃牛贏了，車企贏了，唯獨消費者輸了。

短期來看，車企確實不會有什么損失，甚至還能營造出銷售火爆的景象。

所有車企都在用戶協議中白紙黑字寫著“禁止訂單轉讓”，但現實中卻“民不舉官不究”。甚至有些車企將此作為宣傳點進行內容分發，在相關報道中，可以看出濃濃的廣告味，

比如有篇文章開頭說的是黃牛加價轉讓訂單這個事，接著話鋒一轉，就到了夸夸樂的環節，給大家截幾段感受一下：

圖源：網絡文章截圖

個人認為，一個正常的編輯，在一個正常的選題撰寫中，不會通過溢價流通這件事，得出什么“重新設定天花板”的結論，除非是車企的刻意投放。

為什么車企要“又當又立”？主觀來講，就是有利可圖。

事實上，“一車難求”景象的最佳制造者，就是訂單轉讓市場里的黃牛和投機者，他們是車企的編外營銷團隊，閑魚的加價訂單，比官方廣告更有說服力。

客觀來講，他們確實幫車企把熱度炒起來了，第一批車主的口碑傳播，加上二手市場的價格信號，比車企花幾千萬投廣告都管用。

另外，訂單轉讓實際上幫車企完成了用戶分層：愿意等待的，按原價提車；不愿等待的，去二手市場付溢價；車企無需親自下場漲價，就能實現“沖高”目標，對時間敏感的高凈值用戶收取溢價，對價格敏感的用戶維持原價口碑，雙贏。

圖源：極氪

最爽的是，訂單轉讓中的所有法律風險、用戶糾紛，都由買賣雙方自行承擔。理論上，轉讓訂單需要提供“直系親屬關系證明”。但怎么證明？戶口本、結婚證、甚至出生證明，這些材料黃牛都能造。

實際操作中，只要材料齊全、流程合規，直營店里的銷售也不會深究。畢竟，交付數據也是KPI，而且總不能去民政局查結婚證的真假。

車企進可攻，退可守，若市場失控，可收緊政策，則以“違規”為由取消訂單；若市場反響好，則默許存在，享受熱度紅利。

中國汽車流通協會專家委員會成員就曾指出：“訂單轉讓本質是合同權利轉讓，受《民法典》保護。但車企通過格式條款禁止，又通過執行松動默許，這種行為涉嫌濫用市場支配地位，侵犯了消費者的合同自由權。”

但現實是，沒人會為此起訴車企。因為買家和賣家都是既得利益者，車企更是樂見其成。這個灰色市場，正是在“多贏”的假象下蓬勃發展。

對車企唯一的壞處，就是“饑餓感”會反噬用戶體驗。當用戶等待三個月后發現交付仍遙遙無期，而閑魚轉單需加價，感到被愚弄，最終選擇轉投其他品牌。當這種情緒在車主社群中逐漸蔓延，等待超過心理閾值后，“稀缺”就會從吸引力變為厭惡感。

價格戰持續，炒作訂單的黃牛們刀口舔血

訂單加價轉讓這種畸形交易，必須建立在兩個剛性前提下：一是產能爬坡速度追不上訂單爆發；二是市場總需求持續旺盛。

好消息是，這兩個前提都在以肉眼可見的速度瓦解。

車企不會永遠默許，因為產能充足時，黃牛擠占的是真實客戶；消費者不會永遠買單，因為等待不再是剛需。現在加價5萬的極氪9X訂單，兩年后回頭看，不過是行業狂飆時代的一粒灰塵。

證據就是，當小米完成產能爬坡，當時加價2萬轉訂單的小米YU7，如今在閑魚上虧本轉讓都沒人要，不少用戶的訴求是拿回定金就行，即便虧點本也無所謂。

圖源：小紅書+閑魚截圖

甚至有小紅書用戶表示“問了一大圈白送訂單都沒人要”。當初加價提車的用戶，看到這番景象，怕不是得掐人中緩一緩。

除了產能爬坡外，另一個能極大避免加價提車現象的，就是“價格戰”。

炒“單”黃牛之所以能形成規模，主要依賴長交付周期、高溢價空間，以及穩定的需求三大條件。價格戰能同時擊穿這三點：交付加快，競品降價壓縮溢價，消費者傾向于觀望。

而且價格戰下，車企隨時可能官降，導致最后接單者面臨“新車比訂單更便宜”的風險，同時疊加本金虧損風險，套利者會自然離場。

因此，只要“價格戰”持續下去，這場游戲就會自然散場。

說到底，訂單加價轉讓這種現象，也是新能源發展中的劇情支線罷了，在前期開荒階段，這種現象必然會發生；而在后期存量階段，這種現象也必然會消失。

就像智能手機市場一樣，早期饑餓營銷，如今發布及開售，京東秒送和美團甚至能在發布一個小時之內送到你手上，生怕晚一秒，消費者就轉投友商。

說不定在不久的將來，別說什么訂單轉讓了，車企巴不得發布會當晚就把車送到你家門口。