賣得越多，賺得越少？中國車企的錢到底被誰賺走了？

當中國汽車產銷量以兩位數百分比穩步增長時，整個行業的利潤率卻悄然滑向五年來的最低點。根據乘聯分會秘書長崔東樹近日公布的數據，2025年10月，汽車行業銷售利潤率已降至3.9%，較上月下滑0.5個百分點，創下五年同期新低。今年1至10月，行業整體利潤率為4.4%，雖略優于2024年，卻仍處于歷史次低位。

要知道，茶酒飲料制造業的利潤率甚至可以超過20%，即便同屬制造業的食品領域也達到了7.8%的盈利水平。汽車行業在"兩新"政策推動下雖實現了內需釋放，但效益改善明顯滯后于其他消費品領域，暴露出規模增長與盈利質量之間的深層矛盾。

從產銷數據來看，行業表面繁榮依舊。中國汽車工業協會數據顯示，前10個月我國汽車產銷分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長均超10%。其中新能源汽車產銷分別完成1301.5萬輛和1294.3萬輛，新車銷量占比達46.7%。然而，亮眼的產銷數據背后，是行業整體盈利能力的持續走弱。這種"增產不增收"的怪圈，正成為制約行業健康發展的關鍵因素。

利潤率持續探底：數據背后的行業現實

深入分析收入與成本指標可以發現，今年前10個月汽車行業總收入達88778億元，同比增長7.9%，但成本增速高達8.7%，總額為78243億元。利潤雖實現3895億元，同比增幅僅為4.4%，明顯落后于收入增長。更值得關注的是，行業產業鏈的單車收入為32.5萬元，而單車毛利潤已降至1.4萬元。回顧2017年，這個數字還維持在2.3萬元的水平。八年間，單車盈利空間持續收窄，清晰地反映出行業在擴張表象下的盈利疲軟。崔東樹指出，當前利潤率不僅低于下游工業企業6%的平均水平，也僅略高于2024年的歷史低點，行業盈利質量亟待提升。

縱向比較顯示，汽車行業利潤率自2017年起便步入下行通道。2019年至2022年期間，單車毛利穩定在2.0萬元，2023年滑落至1.7萬元，2024年進一步降至1.5萬元，而2025年前9月已跌至1.4萬元。這種盈利能力的持續減弱，與行業生產規模擴大形成鮮明反差。今年前9月，全國汽車產量達2405萬臺，同比增長11%，這一增速不僅高于2024年全年5%的同比增幅，也顯著跑贏同期工業領域多數行業。新能源汽車產量更實現30%的增幅，滲透率攀升至46%。然而，規模擴張未能轉化為利潤提升，反而加劇了行業內部的收益分化。

在整體低迷的背景下，不同車企的業績呈現顯著的兩極分化。比亞迪今年前三季度歸母凈利潤同比下降7.55%，第三季度跌幅擴大至32.6%。理想汽車三季度營收下滑36.2%，凈虧損6.24億元。與之形成對比的是，小米和零跑則實現了突破，零跑在三季度扭虧為盈，小米智能電動汽車及AI業務首次單季度經營盈利。這種分化說明，行業整體利潤率的走低并非均勻分布，而是部分企業面臨更嚴峻的盈利壓力，同時也表明在相同市場環境下，不同的經營策略可能帶來截然不同的財務結果。

成本與競爭的雙重擠壓

汽車行業利潤增長乏力的核心癥結，在于成本增速持續高于收入增速。今年前9月，行業成本達到68867億元，同比增長8.6%，較收入增速高出0.8個百分點。成本的快速上升直接導致利潤增速落后收入增速4.4個百分點，顯著削弱了企業盈利能力。即便在表現相對較好的9月單月，收入同比增長9.8%，成本卻增長11.3%，成本增速仍高出1.5個百分點。雖然9月利潤同比增幅達38%，但這一高增長主要源于2024年同期的低基數效應，實際利潤率僅為4.4%，并未實現實質性突破。這種成本與收入的增速差距，持續侵蝕著企業的盈利空間。

市場競爭的"內卷"進一步加劇了盈利壓力，新能源汽車價格戰自2023年延續至今，車企為搶占市場份額不得不通過降價、促銷等方式吸引消費者，這進一步壓縮了利潤空間。在政策加持下，新能源車價格優勢日益明顯，銷量增長顯著，但單車利潤卻持續下滑。與此同時，上游原材料價格波動對產業鏈利潤分配產生重要影響。雖然碳酸鋰成本有所下降，但車企不自主生產電池的問題突出，部分利潤被上游電池企業占據。數據顯示，寧德時代上半年凈利潤達304.85億元，超過19家上市車企利潤總和，這種利潤分配的失衡令人咋舌。

利潤在產業鏈中的分配失衡問題日益凸顯。根據新能源汽車產業上半年盈利分布圖，電池環節拿走了90%的利潤，其中寧德時代獨占88.5%。這意味著，全行業68.1%的凈利潤集中于一家電池企業。廣汽集團曾直言，動力電池成本已占汽車成本的40%至60%，車企簡直是在"為電池廠商打工"。這種依賴不僅侵蝕車企利潤，還削弱其市場主導權。在華為智選車模式中，華為分走約15%的整車銷售額，遠超傳統供應商的5%至8%，這進一步凸顯了技術依賴帶來的利潤外流問題。這些現象都表明，汽車行業利潤分配格局正在發生深刻變化。

破局之路：自研核心技術與政策引導的合力

面對利潤困局，部分車企開始通過自研核心技術尋求突破。比亞迪累計研發投入超過2200億元，自研零部件占比達到75%，覆蓋電池、電機、電控及芯片等關鍵領域。零跑汽車的自研比例也達到了65%，并在今年上半年實現盈利。這兩家企業的成功表明，掌握核心技術、構建體系化能力，是提升盈利能力的有效路徑。豐田汽車雖然在傳統產業鏈掌控力強勁，但其營業利潤因轉型壓力下滑近28%，這說明即便是行業巨頭也需要在智能化領域加快布局，否則難以應對行業變革帶來的挑戰。

政策層面已從"反內卷"和"促消費"兩個維度同時發力。今年5月31日，工信部與中汽協先后召開行業座談會，明確指出車企無序"價格戰"是"內卷式"競爭的典型表現，不僅損害企業自身盈利，更影響行業長期研發投入與質量提升。6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會發布《關于改善汽車經銷商生存狀況的倡議》，直指"價格戰"對經銷商的沖擊，明確提出"堅決抵制以'價格戰'為主要形式的內卷行為"。這些措施有助于緩解短期價格競爭，為行業創造更穩定的盈利環境。

"油電同權"成為政策討論的焦點議題。崔東樹多次強調，應該讓燃油車和新能源車在市場準入、稅收政策、購車優惠、用車環境等方面享有同等待遇，從而消除政策傾斜，推動市場公平競爭。當前，燃油車市場雖呈現邊際改善，但長期萎縮趨勢難以改變。政策需要在穩定燃油車消費的同時，為新能源車創造可持續的盈利模式。此外，各地汽車補貼政策進入調整期，多省市暫停或優化置換更新補貼，車企為應對政策變化推出的購置稅差價補貼，雖然能夠刺激訂單增長，卻進一步壓縮了本已微薄的利潤空間。

隨著新能源汽車滲透率突破50%，行業競爭將逐步從"價格戰"轉向"技術戰"。具備核心技術優勢的車企有望在競爭中脫穎而出，引領行業技術創新和產品升級。政策需要進一步完善反內卷機制，加強市場監管，同時深化油電同權，推動產業鏈利潤合理分配。車企則應該加快從規模擴張向質量提升轉變，通過研發投入和產品優化，增強盈利韌性。只有在技術創新和制度保障的雙重驅動下，汽車行業才能實現可持續發展。

車叔總結

在規模與利潤的失衡中，中國汽車行業正在經歷深刻調整。單車毛利的持續下滑和成本壓力的居高不下，要求企業更加注重內生能力建設。政策引導與市場自發的技術革新，將共同塑造行業未來格局。從短期看，緩解價格戰和優化利潤分配是當務之急；從長期看，構建自主技術體系和差異化競爭能力才是根本之道。只有實現利潤主權的重新平衡，汽車行業才能在高速增長中找回失落的盈利基礎，真正實現高質量發展。