車企“兜底戰”打響，上車嗎？

2025年還未收官，車企卻已在透支明年的市場需求，且為明年初賣車做準備。

自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅將從全額免征調整為減半征收，每輛車減稅額不超過1.5萬元。這讓“后上車”的消費者需面臨購車成本顯著增加的現實壓力。

在此背景下，不少車企推出“兜底”方案。看似是充滿誠意的“福利大戰”，實則是車企在政策退坡、銷量承壓與庫存清理等多重壓力下的市場博弈。

補貼退坡刺激提前消費

2025年末，正被兩項政策影響。

一方面，執行超過十年的新能源汽車免征購置稅政策進入最后倒計時，明確將于2026年1月1日起退坡為“減半征收”。另一方面，全國多地的國家以舊換新購車補貼也密集按下“暫停鍵”或轉為“搖號模式”。

先看購置稅。按照財政部和稅務總局的安排，2024年-2025年購買新能源汽車仍可享受最高3萬元的購置稅免征，但從2026年1月1日起，這項優惠將調整為減半征收，單車最高減稅額度降為1.5萬元。

政策本身沒有突然變化，但時間節點非常明確，差額也非常直觀。只要車輛跨年開票，購車成本就可能增加幾千到上萬元。

圖片來源：上汽名爵

因此，越到年末，品牌門店越會主動提醒購置稅變化，部分門店甚至把購置稅差額的計算方式貼在顯眼位置，或是在直播中反復提及，刺激消費者提前購車。

與此同時，國家汽車以舊換新補貼申領過于火爆，名額有限。部分地方補貼名額開放后幾分鐘就被搶完，甚至出現“幾萬人搶幾百個名額”的情況。而由于國家補貼按年度預算執行，分四個季度發放，一旦地方額度用完，就只能暫停等待下一批資金，這讓不少正準備置換車輛的用戶“趕不上”政策節奏。

到如今，多地的國補即將暫停或進入搶額度的階段。比如，上海、青島、吉林等地區調整為限量搖號或預約制。

對這部分消費者來說，如果今年無法申請到補貼，那補貼明年是否會繼續發放、發放多少、是否仍然覆蓋汽車，都存在不確定性。

對市場整體而言，購置稅退坡與國補暫停的同時出現，讓年底市場提前進入“集中放量”的狀態。

消息稱，有新能源品牌銷售人員會盡量把交付時間解釋得更清晰，同時提醒用戶提前鎖單，以免車輛排隊過長影響開票時間。對于燃油車和部分混動車型，店內則會重點介紹以舊換新的流程，幫助消費者搶在暫停前提交資料。部分經銷商坦言，今年四季度的客戶決策速度比往年快了不少，只為趕上國補和購置稅全免優惠。

乘聯分會秘書長崔東樹日前表示，今年四季度車市在政策引導和高增長基礎上有望延續平穩增長勢頭。“2026年新能源購置稅減免政策調整將刺激消費者在年底前集中購車。”疊加“金九銀十”旺季和年末車企沖量，新能源與出口雙輪驅動的格局進一步強化，智能網聯技術升級和反內卷帶來的市場秩序改善，崔東樹預計四季度車市仍能實現小幅正增長。

2025年1-10月乘用車市場銷量

中汽協數據顯示，10月，我國汽車銷量為332.2萬輛，同比增長8.8%。1-10月，累計銷量為2768.7萬輛，同比增長12.4%。

中汽協副秘書長陳士華指出，10月產銷創同期新高背后，離不開車企在10月搶抓年底政策切換窗口期，生產供給保持較快節奏，企業新品繼續密集上市以及行業綜合治理工作穩步推進等原因。

年底沖量與庫存博弈

年末銷量的抬升，還有一大原因是車企愿意為政策“兜底”。

當前，車市新車從開啟預售到上市、量產再到交付，中間或許會有2個月甚至更長的時間差。那就會出現消費者2025年底下購車訂單要轉年才能提到車的情況。這可能就會錯失國補和購置稅全免優惠。

以購置稅為例，一輛15萬元級別的主流新能源車型，如果無法趕在政策節點前享受購置稅減免，明年購車時可能就要多付大約7500元。考慮到國補的“緊俏”，也為拿到這部分補貼，用戶可能會停止觀望，將購車計劃提車到10月甚至更早前。

事實也是如此。乘聯分數據顯示，8月車市傳統淡季卻實現了零售銷量同環比雙增長，達到199.5萬輛。9月增速也超預期，零售量達到224萬輛，同比增長6.3%。但是第四季度，如果沒有相關政策兜底，消費者購車計劃可能會有其他考量。

對此，車企有所預期。為讓消費者安心購車，約20家車企在10月下旬至11月密集發布了購置稅兜底補貼方案，包括鴻蒙智行、上汽奧迪、領克、廣汽集團、極氪、小米汽車等品牌，涵蓋傳統自主、合資品牌和新勢力。

車企的核心條款較為一致：消費者在11月30日或12月31日（部分車企略有差異）前完成鎖單或大定，若因車企自身生產或發運原因導致車輛需在2026年開票交付，車企將通過尾款直接減免或現金補貼的方式，承擔因政策變化而產生的購置稅差額，最高補貼額度普遍設定為1.5萬元，也就是2026年減少的那一半購置稅。

還有不少車企對“國補”也給予兜底承諾。即如果客戶年內訂車沒有搶到國補，車企將全額兜底。

車企集體推出“兜底計劃”，尤其是越到年底優惠政策越激烈。這并非單純為了給消費者讓利，而是出于多重壓力下的經營選擇。

其一是傳統意義上的年底沖量目標。目前，多個品牌前10個月的銷量目標完成度仍然承壓，例如智己、蔚來、極氪等車企的完成率僅六成左右，要想達成年初制定的目標，四季度必須大幅拉升交付量。政策退坡帶來的需求集中，恰好成為車企沖量的重要契機。

圖源：中國汽車流通協會

其二是庫存與產能的內部消化需要。中國汽車流通協會數據顯示，10月我國汽車經銷商庫存預警指數為52.6%，同比上升2.1個百分點，仍處于高位。

具體到車企端，部分車企在今年三季度后進入換代周期，老款車型需要在年內完成去庫存，同時也要為新車預熱。據不完全統計，今年第四季度上市的新車就達數十款，包括東風日產N6、奇瑞風（參數丨圖片）云T11、嵐圖泰山、深藍L06等，覆蓋轎車、SUV及MPV多個細分市場。車企選擇四季度上新，大多是為沖刺年底和明年初銷量。

與此同時，部分熱銷車型存在排產緊張或以銷定產的情況，一旦訂單在短期內增長過快，交付時間可能被迫延長。這種現實壓力會直接影響開票周期，因此廠商推出“兜底政策”不僅是營銷動作，也是緩和訂單壓力的必要手段。

盡管車企推出了形式多樣的兜底方案，但并非沒有成本。購置稅優惠由企業承擔，意味著部分單車利潤被壓縮；贈送保險、權益或選裝包，也需要動用預算支持。對一些規模較小或利潤空間有限的品牌來說，這筆成本只能通過壓縮營銷費用、減少非必要投放或延后部分盈利目標來消化。

“兜底”誠意幾何？

實際上，當車企打出“購置稅兜底”的旗號時，消費者仍需保持一份清醒。

比如，車型與配置的限制是常見的“價格貓膩”。有調研顯示，盡管多數品牌宣稱政策覆蓋“全系車型”，但仔細研究細則或是到店后會發現，真正的優惠往往向特定車型傾斜。這意味著，消費者心儀的配置或走量車型，可能并不在優惠范圍之內。

部分品牌將兜底補貼限定在高配或中高配車型上，低配車型不參與活動；還有車企要求購車必須選擇金融分期方案才能享受廠家的補差，或是全款和分期付款優惠額度不一樣。這讓消費者在結算時感到“沒有原來說得那么簡單”。

此外，大多數車企會將兜底優惠的有效期與“鎖單時間”掛鉤，例如要求用戶在某個日期前完成下單。然而在政策變化期間，訂單集中涌入，生產與交付的壓力驟然上升，車輛能否按時交付往往不可控。

一旦交付時間推遲，而兜底方案又未對“延遲是否仍然有效”做出明確約定，消費者可能出現“明明按時下單，但最終沒趕上補貼”的情況。

還有門店先期可能會引導用戶提前訂車，承諾如果沒搶到國補則由他們“全額兜底”。然而，等客戶提車后，又沒有搶到國補，門店卻在此時毀諾。

另從整個行業來看，當“兜底”成為車企集體動作時，還會帶來另一個容易被忽視的影響——提前透支未來的市場需求。由于消費者擔心補貼變化、價格上漲以及交付風險，本該在明年上半年發生的購車需求被壓縮到了今年四季度。

以家電行業為例，奧維云網等機構預測指出，在普惠式國補刺激下，2024-2025年，該行業的高增長可能已透支未來約1500億元的市場規模。

雖然車企推出兜底方案在短期內確實能緩解消費者的成本壓力，讓用戶在政策過渡期仍然有明確的購車預期，但這些方案本身并不能完全覆蓋未來的價格風險，也無法保證所有用戶都能在承諾的條件下順利完成購車。

消費者在面對兜底時，除了關注補貼金額，更需要注意附加條件、交付安排以及后續的服務權益是否穩定。而對于行業來說，過度依賴政策窗口期和年底沖量驅動銷量的模式，可能會進一步弱化市場的自然增長韌性。

新能源車市的“裸奔”時代

過去幾年里，購置稅減免、國家以舊換新補貼以及地方配套優惠，共同推動了新能源汽車的快速普及。但當這些政策陸續退坡甚至退出后，市場將擺脫“政策緩沖帶”，以真正的產品競爭力和成本能力面對用戶選擇。

對車企而言，這意味著一個更加透明、直接、也更殘酷的競爭環境；對消費者來說，則意味著購車決策將從“政策窗口期”回到“產品價值本身”。

從短期來看，未來三到六個月，價格戰或權益戰仍將是車市最直接的表現形式。政策退出帶來的成本上浮，使得消費者的價格敏感度顯著提升，而車企為了維持銷量，不得不通過各種形式的讓利來穩住需求。

可以看到，多家品牌在年底提前推出限時優惠、兜底補貼或權益贈送。尤其是在競爭激烈的10萬至20萬元價格區間，車型數量不斷增加，供應端壓力加大，價格戰的強度很可能進一步加深。

與此同時，車市的分化也會在短時間內更加明顯。頭部企業憑借規模優勢、供應鏈控制能力和品牌影響力，在價格戰中能夠承擔更大的利潤壓力，也可以用更充足的資源維持研發投入和渠道運營。而對一些中小規模品牌來說，隨著政策紅利減少，銷量壓力會直接傳導到現金流、渠道穩定性和產品迭代速度上，經營難度會明顯增加。

如果將視野放到更長的周期，則會發現新能源市場的競爭焦點正在發生根本變化。在政策逐漸退出后，決定用戶選擇的因素將再次回到傳統汽車市場中最核心的要素：技術能力、成本控制、用戶體驗以及服務體系。

在同質化逐漸加深的大背景下，技術創新將是區分品牌的重要門檻，例如電池能量密度提升、三電系統輕量化、熱效率管理、智能化體驗等硬性指標，會重新成為用戶判斷產品力的關鍵。

成本控制也將成為決定品牌生存的重要分水嶺。頭部企業憑借規模優勢有能力將單車固定成本分攤到更大的銷量之上，從而保持價格競爭力；而無法建立自身規模優勢的企業，很可能難以在長期價格戰中維持利潤空間，進而影響產品迭代節奏和服務質量。

比如，部分新勢力品牌銷量規模效應尚未形成，業績也仍處于虧損狀態，那其在政策退出后可能將面對更直接的經營壓力。

除了技術和成本，用戶體驗也會成為真正的競爭核心。隨著新能源汽車用戶群體不斷擴大，消費者越來越關注充電便利性、軟件系統穩定性、智能輔助駕駛體驗、售后服務覆蓋度以及車輛的長期可靠性。這類核心需求無法用短期優惠滿足，需要企業在產品研發、OTA迭代、服務網絡布局等方面持續投入。

從這個角度看，政策退出雖然在短期內給車市帶來壓力，但從長期來看也會促使行業回到以產品和服務為中心的良性競爭軌道。

而當政策不再成為決定消費節奏的關鍵因素后，新能源汽車市場將迎來真正意義上的“淘汰賽”。那些缺乏核心技術、成本控制力薄弱、品牌認知度有限的企業，將很難在激烈競爭中找到穩定空間。而有能力建立完整體系、持續投入研發并維持服務質量的企業，將有更大機會在行業重整后脫穎而出。

總而言之，車企的“兜底”大戰，是一場在政策斷檔期、市場高壓下的集體博弈。它既是消費者的短期福音，也是刺向車企自身利潤的利刃，更是加速行業洗牌的催化劑。這預示著，中國新能源汽車市場的“成人禮”正在以一種激烈的方式提前到來。

在告別政策依賴之后，中國新能源汽車產業能夠將精力真正投入到技術革新與服務升級中，通過為市場創造真正的價值來推動行業的持續健康發展。唯有具備真正核心競爭力的玩家，才能在“后補貼時代”的激烈角逐中笑到最后。