合資燃油車集體“開竅”，殺回“智能化”牌桌

曾經的“保守派”燃油車，正在努力撕下“不智能”的標簽。

2025廣州車展上，多家合資品牌將高階智駕應用到燃油車上。其中東風日產推出了天籟鴻蒙座艙版車型，廣汽豐田也發布了智駕版換代威蘭達，將高階智駕下探至15萬元左右；一汽奧迪A5L則是推出乾崑智駕版，支持城區NOA、高速NOA以及全場景智能泊車功能。

根據中國汽車工業協會的統計，就在今年的前10個月里，傳統燃油汽車的國內銷量不僅沒有繼續下滑，反而還實現了0.6%的同比增長，總銷量達到了1114.3萬輛。

能夠在如此激烈的競爭中穩住陣腳，傳遞出清晰信號：在電動化浪潮中，燃油車的基本盤依然堅實，遠未到退場時刻。

面對仍占據七成市場份額的燃油車用戶群體，如何滿足他們對智能化的期待，已成為各大燃油車企穩住燃油車基本盤的關鍵所在。

燃油車的智能化困局與突圍

長期以來，“電動化=智能化”幾乎成為行業共識。至于燃油車能否做好智能化？這一問題曾引發行業熱議。嵐圖汽車董事長、總經理兼首席執行官盧放在2024年曾表示，基于傳統燃油車做不了智能車。

這種認知背后有其技術邏輯：電動車的電子電氣架構更為簡單，能夠更好地支持各種傳感器和計算平臺；而傳統燃油車結構復雜，分布式電子電氣架構被視為智能化的先天障礙。

燃油車實現智能化，絕非簡單地裝上芯片和雷達那么簡單。從技術來看，技術架構的先天不足，構成燃油車智能化的首重困局。傳統的分布式電子電氣架構，就像是各自為政的諸侯國——發動機、變速箱、車機、駕駛輔助等模塊各由獨立的電子單元控制，缺乏高效的協同機制。這種架構導致數據傳輸速度慢、處理能力有限，難以支撐高階智能駕駛系統所需的海量數據實時處理。這也使得許多消費者在選車時陷入兩難：喜愛燃油車的穩定性和駕駛質感，卻又向往智能化的便捷體驗。

供電與散熱則是第二重技術壁壘。智能駕駛系統需要大算力域控和眾多傳感器持續高負荷運轉，功耗普遍超過100瓦。這對設計初衷僅為基礎電氣功能的傳統燃油車低壓平臺構成嚴峻考驗。

然而，市場數據揭示了另一個真相。截至2025年上半年，中國燃油車市場占有率仍然高達49.9%。，依然占據乘用車市場的半壁江山。放眼全球，燃油車更占據七成的市場份額。如此龐大的市場存量，意味著智能化絕非電動車的專屬戰場。

面對這些技術瓶頸，車企們正通過架構革新尋求突破。奧迪A5L乾崑智駕版搭載的電子電氣架構，采用域集中式設計整合了動力、智駕、座艙三大域控制器，支持千兆以太網傳輸和激光雷達實時數據處理。這種架構革新使得燃油車能夠承載高階智駕功能，其硬件冗余度甚至超越部分早期純電車型。

廣汽豐田全新換代威蘭達則是豐田全新電子電氣架構的首款量產車型，通過全域控電子電氣架構，以高性能域控制器整合算力、千兆以太網保障高速通信，并搭載高通8155P芯片，奠定了智能化的硬件基石。此舉不僅實現了全車OTA，更成功承載了TSS 4.0智駕系統與專屬智能座艙，徹底打破了燃油車在智能化體驗上的傳統局限。

與此同時，行業共識也正在轉變。今年3月率先喊出“燃油車也要智駕”口號的一汽-大眾，推出了“燃油車三步走”智駕路線圖。根據規劃，一汽-大眾在智駕1.0階段將普及燃油車核心高階智駕功能；今年第36周開啟智駕2.0，實現端到端大模型上車；2026年開啟智駕3.0，智駕功能覆蓋全國100％高速路段和城市路段。這一趨勢也得到供應鏈的印證，博世智能駕控中國區總裁吳永橋的判斷更為直接：“從技術角度而言，燃油車實現中高階智駕完全可行。”他預測，到2026年，燃油車會以幾何級速度普及中階智駕技術。

價格下探加速智能化普及

燃油車智能化的另一顯著趨勢是價格的大幅下探。

奧迪A5L乾崑智駕版以28.68萬元的起售價，比同級別新能源豪華車低10萬元以上。威蘭達的官方指導價起步16.98萬元，配合置換政策后超配換購價可低至15.98萬元。本田雅閣則以14萬元級落地價推出智駕升級版。

這種“高配低價”策略的背后，是燃油車企通過規模化攤薄研發成本、優化供應鏈效率的成果。而這種價格策略的調整也直接反映在市場表現上。一汽-大眾探岳L將L2+級智駕系統納入全系標配，起售價較老款下調近3萬元，上市首月訂單即突破2萬輛。類似的策略在日系品牌中同樣奏效，廣汽豐田凱美瑞將TSS3.0智駕系統覆蓋全車型，終端價格較去年降低1.5萬元后，市場反響熱烈。

在價格下探的同時，燃油車智能化并非對電動車的簡單模仿，而是在保持自身優勢基礎上的差異化競爭。

奧迪在推進智能化的同時，保留了其引以為傲的駕控質感。通過VMM架構與華為乾崑智駕技術的融合，A5L在提供智能駕駛便利的同時，不失奧迪傳統的機械素質優勢。

威蘭達則依托E-FOUR電子四驅與TNGA-K平臺，在保持舒適性的基礎上強化懸掛剛性、制動響應與通過性，使智能化與機械素質同步提升。

正如一汽-大眾所提出的“燃油車也要智駕”路線圖所示，傳統車企正以清晰的節奏推進智能化進程。從功能普及到模型上車，再到全國路網覆蓋，燃油車不僅沒有在智能賽道上掉隊，反而在成本控制與駕控傳承之間找到了新的競爭支點。

本土合作成合資車企的智能化捷徑

當然，燃油車智能化的快速推進過程中，本土化合作功不可沒。

奧迪A5L選擇與華為深度合作，搭載其乾崑智駕系統，整車配備包括2顆激光雷達在內的33個高精度傳感器，構建起覆蓋城市、高速與泊車場景的多維感知網絡，實現了高階輔助駕駛功能的落地。上汽大眾則與卓馭科技協同推進，在其PRO家族燃油車型上部署慣導雙目輔助駕駛系統，逐步提升智能化水平。寶馬也在今年7月宣布與Momenta攜手，共同研發適應中國路況的智能駕駛系統。

相比之下，豐田威蘭達走的是“自主研發”路線。作為豐田自研TSS4.0智能駕駛輔助系統的首發車型，通過將傳感器數量增至24個，并同步提升前向攝像頭與毫米波雷達的性能，為其實現更廣泛場景的智駕功能提供硬件支持。

然而，燃油車智能化仍面臨結構性挑戰。傳統分布式電子電氣架構帶來的算力瓶頸，制約了極端場景下的系統穩定性；OTA能力的普遍薄弱，導致功能迭代速度難以匹配用戶預期。從長遠看，要實現L3及以上高階智駕，還需加裝線控轉向、高性能域控制器等硬件，成本壓力不容小覷。與此同時，新能源車企正通過構建“高壓快充+超充網絡”的生態體系，持續削弱燃油車傳統的補能優勢。

隨著奧迪、豐田、大眾等傳統巨頭全面推動燃油車智能化升級，2026年有望成為燃油車智能化普及的拐點。屆時，無論是燃油車還是電動車，智能駕駛體驗都將成為標配，而非特權。

未來，汽車市場不再是非此即彼的油電之爭，誰能在保持自身優勢的基礎上，更好地解決用戶的實際痛點，誰就將在下一階段的競爭中贏得主動。（作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）