李斌：趨勢在我

蔚來四季度真的能盈利了嗎？可能需要一點運氣。

11月25日，蔚來發(fā)布三季報，在季度交付創(chuàng)出8.7萬輛峰值的基礎上，總收入217.939億元，同樣創(chuàng)出新高。不過，凈虧損34.805億元，經調整凈虧損27.351億元，盡管同環(huán)比都下降了30%以上，但金額依舊比較高。

在此情況下，蔚來董事長李斌在三季報電話會議上表示，依舊堅持四季度盈利的目標，而且有信心實現。

李斌此前已經給出的四季度盈利的路徑：賣15萬輛車、毛利率提到16%、費用不超10%。

這次李斌和蔚來高管新的盈利方案是：賣車預計12萬-12.5萬輛，但毛利率提到18%，費用占比在12%左右。按此計劃，蔚來依舊可以盈利。

另外，李斌認為，趨勢走到了純電這邊，尤其是高端純電這邊，蔚來產品所在市場將持續(xù)擴容，因此2026年，蔚來的目標是實現全年盈利（非通用會計準則）。

01

四季度盈利：銷量不夠，毛利率來湊

蔚來是新造車的“燒錢”之王，因此它能否盈利萬眾矚目。

今年年初，蔚來提出四季度要實現盈利，從當時情況看，難度極大。因為2024年四季度，蔚來巨虧71.12億，一季度還虧損67.5億。即便是二季度銷量暴增，虧損額度也還接近50億。

而本次三季報，蔚來報出凈虧損34.805億，經調整凈虧損（非公認會計準則）還有27.351億元——這個窟窿看起來實在太大。

但是李斌仍然堅持四季度盈利的目標，并且表示有信心實現。

首先，賣車比預計得會少。此前，李斌預計蔚來在四季度月銷5萬輛，總共15萬輛，但三季報給四季度的指引只有12萬-12.5萬輛。而其實，三季度的銷量和收入，也落在來原來蔚來指引的區(qū)間最下方。

李斌將其歸因為外部環(huán)境變化。

“10月中旬置換補貼退出以后，對整個市場的影響還是比較大。所以今年四季度，整個行業(yè)應該不太會看到像以前那么顯著的一個翹尾的效應。”

李斌表示，政策變化對于價格較低的樂道L90、L60影響較大，對高價的車型，比如全新ES8影響較小。

在銷量不如預期的情況下，蔚來將通過提升毛利率來填補空缺。

和三季度不同，蔚來希望四季度賣更多的高價車。比如，全新ES8全年交付目標是4萬輛，預計大部分將在四季度完成。

李斌說，全新ES8訂單非常的強勁，而且毛利率接近20%，將拉動總體汽車毛利率達到18%的水平。

三季度，蔚來的汽車毛利率已經大幅上升，從二季度的10.3%提升到14.7%。

在成本端，蔚來實施基本經營單元（CBU）的策略很有成效，在銷量、收入大增的同時，銷售、一般及行政費用只是略有增長。

原本，蔚來希望四季度將銷售、一般及行政費用占收入的比重控制在10%以下，目前看則在12%左右。三季度，這一比重高達19%，四季度要下降7個百分點，難度極大。

同時，蔚來大幅壓縮研發(fā)支出，三季度只有23.91億，比上個季度下降近20%。蔚來高管表示，后續(xù)幾個季度研發(fā)都將維持在20億左右的水平。

如此，一番算盤打下來，李斌認為四季度依舊能夠實現盈利。

02

2026年全年也要盈利

“我們明年經營的目標是要實現全年盈利（非會計準則）。”

單季盈利還不夠，李斌想徹底丟掉“虧錢”的帽子。

李斌認為，趨勢站在蔚來這邊。

李斌認為，2025年是個拐點

2025年，純電在高端市場、大車市場滲透率在急速的提高。

他介紹，前三個季度純電動銷量同比增長了33%，增程只有大概3%左右。如果單看10月份，純電動銷量同比增長13%，增程其實是下降了。

具體到30萬以上的高端乘用車的市場，以前純電動滲透率比較低。

“今年以來，高端市場的純電心智已經逐步開始形成了。純電動滲透率快速的上升。去年全年滲透率只有12%，今年三季度達到了18%。前三個季度的話，30萬以上的市場的純電動同比增長了33%，增程同比是下滑了10%。”李斌說。

在這樣的大勢中，堅持純電的蔚來，吃到了紅利。像樂道L90已經成為純電大三排的銷量冠軍。

李斌認為，這一趨勢將延續(xù)，而蔚來明年將有一批純電大車上市，正逢其時。

他介紹，明年蔚來除了樂道L90和全新ES8，還有3款大車上市，一共會有5款大車在售。“我們還有很大的上漲的機會。”

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這些大車還將給蔚來帶來更高的毛利率，全年將達到20%左右。結合蔚來已經實現的供應鏈降本、費用降低、研發(fā)降本，“明年我們實現全年的盈利，作為一個目標，對于我們整個團隊來講的話，還是有機會去實現。”

03

降研發(fā)，如何保持競爭力？

在蔚來降本增效的舉措中，總費用其實沒怎么降低，反而是研發(fā)費用下降特別扎眼。

三季度蔚來研發(fā)費用23.906億，同比減少28.0%，環(huán)比減少20.5%。

如果不包括股權激勵費用及組織優(yōu)化費用，研發(fā)費用（非公認會計準則）為19.389億，同比減少33.2%，環(huán)比減少22.1%。

蔚來解釋，研發(fā)費用減少主要由于研發(fā)職能人員成本的減少（主要源于組織優(yōu)化），以及因新產品和新技術處于不同開發(fā)階段導致的設計和開發(fā)成本下降。

蔚來CFO曲玉還表示，四季度和明年的季度研發(fā)費用指引，也是20以億左右。這比起2023年、2024年每季度平均超過30億的研發(fā)，降幅很大。

“組織優(yōu)化”的含義大家都懂。在如今智能電動汽車競爭烈度升級的階段，降研發(fā)，會不會影響蔚來長期競爭力呢？

這也是分析師關注的點，在三季報電話會議上，曲玉說，沒有計劃進一步在減少研發(fā)費用，但會持續(xù)提升研發(fā)效率。

李斌也解釋，在基本經營單元實施之后，每個項目都要立項，基于投入產出來評估和決策，并持續(xù)復盤改進。“我們相信我們這樣的一個強度，在接下來幾個季度能夠支撐在車型和關鍵技術領域的競爭力。”

李斌還說，過去幾年，蔚來很多基礎性的研發(fā)，投資是非常多的，比如芯片、操作系統(tǒng)、智能底盤、900伏高壓平臺等等，“后續(xù)的迭代的話，事實上不像我們一開始要花那么多的錢”。

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在現在大火的AI領域，李斌表示，不管是AD（智能駕駛）還是像NOMI，還是其他領域，會保證研發(fā)的強度，也會注意研發(fā)的效率。

他特別強調，AI的研發(fā)未必要采取“大力出奇跡”的方式，而應該追求算法和數據使用的效率。“像Deepseek在大語言模型里面的一些成功的實踐，說明了這一點。”

蔚來發(fā)布三季報時，正逢蔚來成立11年。蔚來成立4年左右時，就實現了上市。自此，李斌就經常被問及何時盈利。

一開始，李斌回應，不能指望“4歲孩子”養(yǎng)家糊口。但最近一兩年，李斌也表示要盡快實現盈利。如今蔚來11歲，距離養(yǎng)家糊口，確實不遠了。