昔日的客機(jī)巨頭：洛克希德的悲情落幕

如今，洛克希德公司以戰(zhàn)斗機(jī)和航天項(xiàng)目聞名，但它也曾在商用航空領(lǐng)域扮演過“大佬”級別的角色。從顏值擔(dān)當(dāng)?shù)男亲蜋C(jī)，到科技感拉滿的L-1011三星客機(jī)，洛克希德確實(shí)造過一批讓人過目不忘的客機(jī)。不過，最終卻還是落寞地退出了歷史舞臺，令人唏噓不已。

洛克希德公司最初并非一家大型國防企業(yè)。早期，它只是一家坐落在加州小車間里的“小公司”，每天忙著把“飛行夢”裝進(jìn)木頭和布料里，努力制造出真正適合旅行的飛機(jī)。

維加飛機(jī)

1927年，洛克希德推出了維加（Vega）飛機(jī)，算是正式“出道”商用飛機(jī)領(lǐng)域。維加是一架5-7座的小飛機(jī)，雖然材料是木頭，但性能居然比不少金屬飛機(jī)還強(qiáng)。它能飛很遠(yuǎn)，很快就成了“網(wǎng)紅機(jī)”。公司從此走上正軌，越來越認(rèn)真，開始研發(fā)更大號的商用飛機(jī)——早期家底就這么攢起來了。

L-10伊萊克特拉飛機(jī)

維加之后，洛克希德穩(wěn)步發(fā)育，更專注商用航空。于是L-10伊萊克特拉（Electra）閃亮登場——這是他們第一次認(rèn)真造“正經(jīng)客機(jī)”。和木質(zhì)的維加不同，伊萊克特拉是全金屬雙發(fā)飛機(jī)，專門用來跑航線。它能裝大概10名乘客，正適合1930年代初的商業(yè)航班，第一年就賣了40架，妥妥的開門紅。

伊萊克特拉1935年面世，直接杠上了當(dāng)時(shí)的兩位“大佬”——道格拉斯DC-2和波音247。洛克希德一共造了149架伊萊克特拉，成功在商業(yè)航空圈刷了一波聲望。

大名鼎鼎的星座飛機(jī)

1939年，環(huán)球航空公司（TWA）的老板休斯給洛克希德提了個(gè)“神仙需求”：他要一架能裝20名乘客加6000磅貨物、一口氣橫跨美國的飛機(jī)。當(dāng)時(shí)根本沒飛機(jī)能做到，這簡直是要上天——不過洛克希德真接了單，搞出了星座客機(jī)。這貨裝了四臺強(qiáng)力活塞發(fā)動機(jī)、帶增壓客艙、能塞進(jìn)44人，巡航速度飆到560-600公里/小時(shí)，堪稱當(dāng)時(shí)的“空中跑車”！它還搭載了液壓助力飛行控制系統(tǒng)，堪稱“航空版動力方向盤”，而且能飛到高空躲開壞天氣。

在1940年代初，星座客機(jī)確實(shí)領(lǐng)先時(shí)代一個(gè)身位。最終星座系列產(chǎn)量超過800架，相當(dāng)能打。

L-188伊萊克特拉客機(jī)的“翻車”

1950年代末，洛克希德推出了L-188伊萊克特拉，一款四發(fā)渦槳客機(jī)，能載80到100人飛中程航線。可惜好景不長，投入使用后不久，L-188就“翻車”了——一年內(nèi)摔了兩架，還都是備受關(guān)注的致命事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，問題出在發(fā)動機(jī)支架和變速箱的結(jié)構(gòu)上。所有在飛的伊萊克特拉都得停飛改裝，費(fèi)用洛克希德全包。每架飛機(jī)改裝大約要三周，這波操作直接讓公司錢包大出血。伊萊克特拉1961年停產(chǎn)，總共只造了170架。

而那時(shí)候，噴氣機(jī)時(shí)代正熱火朝天。波音和道格拉斯推出了707和DC-8，洛克希德卻不得不埋頭處理伊萊克特拉的爛攤子。這次翻車不僅砸了口碑、燒光了錢，還耽誤了洛克希德進(jìn)軍噴氣客機(jī)的時(shí)機(jī)——這個(gè)坑，后來一直沒填上。

L-1011三星客機(jī)“較好不叫賣”

洛克希德L-1011三星客機(jī)在1970年代初投入運(yùn)營，在很多方面都是當(dāng)時(shí)的“黑科技”代表。三星客機(jī)常被吐槽“設(shè)計(jì)過度”，但換個(gè)角度看，它的技術(shù)簡直領(lǐng)先時(shí)代一個(gè)版本。它配備了超好用的自動飛行控制系統(tǒng)、先進(jìn)自動駕駛儀和電子飛控元件，在當(dāng)時(shí)自動化還是新鮮玩意的時(shí)候，這些配置極大減輕了機(jī)組負(fù)擔(dān)。很多飛行員后來都夸它是有史以來最好開的寬體客機(jī)之一。

但科技太前衛(wèi)也有副作用——研發(fā)耗時(shí)燒錢超出預(yù)期。更慘的是，發(fā)動機(jī)供應(yīng)商羅羅還破產(chǎn)了。洛克希德只選了RB211作為唯一發(fā)動機(jī)，結(jié)果項(xiàng)目進(jìn)度直接“卡殼”。這些延誤讓對手道格拉斯DC-10搶先上市，搶走了大部分早期訂單。

對洛克希德來說，這簡直是“補(bǔ)考又掛科”。公司本來指望靠三星客機(jī)重振商用市場的雄風(fēng)，挽回之前伊萊克特拉的面子。結(jié)果三星賣得慢、成本還飆升，財(cái)務(wù)壓力山大。

退出商用航空

三星客機(jī)訂單不足，加上1970年代石油危機(jī)后市場整體低迷，新飛機(jī)需求驟減。洛克希德終于意識到：扛不住再搞一個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目了。公司已經(jīng)被揍得太慘，繼續(xù)玩下去風(fēng)險(xiǎn)太高。1980年代初，洛克希德逐步退出客機(jī)業(yè)務(wù)，1984年正式告別商用飛機(jī)舞臺。

洛克希德退出商用航空的故事，告訴我們航空業(yè)競爭有多“卷”：就算飛機(jī)再先進(jìn)，也不一定贏。有時(shí)候，一些飛機(jī)公司控制不了的因素——比如供應(yīng)商破產(chǎn)、石油危機(jī)——對飛機(jī)命運(yùn)的影響，比飛機(jī)研發(fā)制造還狠。

雖然商用飛機(jī)的篇章完結(jié)了，但洛克希德對航空界的影響從未消失。如今，作為洛克希德·馬丁，它依然是航空航天和國防領(lǐng)域的“大佬”，靠F-22猛禽戰(zhàn)斗機(jī)、C-5銀河運(yùn)輸機(jī)這些硬貨繼續(xù)刷存在感。