投資人回顧小馬、文遠(yuǎn)口水仗：連賣車的都不會搞得這么難看

“沒有必要搞得那么劍拔弩張”。

文丨郭瑞嬋 李安琪

編輯丨龔方毅

三周多前，小馬智行和文遠(yuǎn)知行因為一份路演材料爆發(fā)爭執(zhí)。長期高度同質(zhì)競爭外加一方 IR 在朋友圈直接點名對方，為整件事增加了一點戲劇效果。但在多位長期跟蹤自動駕駛的投資人看來，兩家公司之間的爭執(zhí)并不新鮮，也不重要。

路演期間，小馬展示了自己在北上廣深全無人區(qū)域的運營數(shù)據(jù)，漏了文遠(yuǎn)的廣州區(qū)域與百度蘿卜快跑的武漢主力區(qū)域，且把文遠(yuǎn)的運營訂單標(biāo)為零，引發(fā)文遠(yuǎn)反擊，認(rèn)為其行為 “已超出正常競爭范疇”；百度也對此公開表示 “依法維權(quán)”。

一位參加小馬上市前路演的投資人告訴我們，因為日常關(guān)注小馬比較多，所以沒在意那份路演材料。

這位投資人對我們說，兩家公司平時就喜歡互懟，而且跟業(yè)務(wù)關(guān)系不大，主要還是為了增強(qiáng)資本市場資源。“但感覺沒有必要搞得那么劍拔弩張，（這是）從 0 到 1 的行業(yè)，連賣車的都不會搞得這么難看。”

行業(yè)蛋糕還沒做大之前，“吵架” 意義有限。港股上市當(dāng)天，兩家公司創(chuàng)始人握手言和，到今天小馬股價跌超三成、文遠(yuǎn)跌超兩成。投資人說二級市場現(xiàn)在對 Robotaxi 普遍觀點是 “長期空間大，短期趨勢難以判斷”。明面和暗地里的持續(xù)爭吵，其實是 Robotaxi 行業(yè)商業(yè)化與融資焦慮的表現(xiàn)：技術(shù)收斂、政策邊界清晰，留給從業(yè)者畫餅的空間不多了。

成立十年，小馬智行 CTO 樓天城 “編程天才” 的光環(huán)，讓內(nèi)部保持了較高的人才密度；其在北上廣深運營 Robotaxi，實現(xiàn) 50 萬小時全無人駕駛運營、零事故；與北汽極狐、廣汽埃安、豐田聯(lián)手，小馬第七代 Robotaxi 車輛硬件成本下降 70%。

因為估值和規(guī)模掛鉤，先發(fā)顯得更重要，在國內(nèi) Robotaxi 運營進(jìn)展弱于小馬智行的背景下，文遠(yuǎn)美股市值約為小馬一半。有小馬智行的投資人對我們說，市場對兩家的估值 “整體偏正確，但是差多少值得討論”。

押注文遠(yuǎn)的機(jī)構(gòu)認(rèn)為，從 Robotaxi 用戶體驗看，“兩家差距不大”，更看重企業(yè)的成長空間；文遠(yuǎn)還以智駕供應(yīng)商身份進(jìn)入車企供應(yīng)鏈，L2 與 L4 并進(jìn)的路線也被看好。目前，文遠(yuǎn)并未公布更長時間尺度的日均單車單量，但它在今年三季度財報中提及，其在北京、廣州、阿布扎比的單日最高單車單量分別為 23 單、25 單、20 單。

一位接近地方自動駕駛示范運營工作的從業(yè)者表示，自動駕駛公司要落地全無人商業(yè)化運營，需要經(jīng)歷道路測試、車型認(rèn)定等環(huán)節(jié)，再從有安全員的運營測試逐步升級到遠(yuǎn)程配備安全員的全無人商業(yè)化運營。

“文遠(yuǎn)此前有很大精力在拓展巴士、環(huán)衛(wèi)、輕卡的場景應(yīng)用，在 Robotaxi 場景的車型型號固化上有點慢。” 文遠(yuǎn)從發(fā)布新一代車型 GXR 到在廣州黃埔落地全無人收費運營共耗時 11 個月。

十多年前，硅谷工程師第一次在 DARPA 挑戰(zhàn)賽里證明汽車可以自己上路，自動駕駛技術(shù)在過去十多年里不斷迭代，傳感器成本下降、算法更成熟、仿真能力提升。常規(guī)城市 ODD（Operational Design Domain）里，國內(nèi)外公司的技術(shù)路線已經(jīng)越來越像，都在追求更低的硬件 BOM 成本，也都能在限定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)無人化。

但在商業(yè)化層面，行業(yè)共識卻更悲觀。前兩周 Uber COO 麥克唐納德出席里斯本網(wǎng)絡(luò)峰會時說，“做一套 L4 級別、比人類安全 10 倍的智駕系統(tǒng)，這個問題已基本得到解決”，但 Robotaxi 到底是不是一門能賺錢的生意？答案仍暫時是：尚未實現(xiàn)。

Robotaxi 生意可簡化為：單車?yán)麧?× 規(guī)模 × 區(qū)域。小馬此前表示，在北上廣深等超一線城市，Robotaxi 投放達(dá) 1000 臺時可實現(xiàn)單車運營盈虧平衡。今年 8 月，百度宣布蘿卜快跑在武漢已經(jīng)實現(xiàn)單車運營平衡。

單車?yán)麧欈D(zhuǎn)正并不容易獲得。一位觀察過 Robotaxi 運營情況的投資人告訴我們，要大規(guī)模實現(xiàn)單車盈利，Robotaxi 就要在市中心運營，因為出行需求最旺盛。如果要在更廣的區(qū)域運營，就必須投入大量車輛，才能滿足運力需求，但這也容易導(dǎo)致空駛率變高。如果追求單車使用率最大化，又會在高峰期面臨運力短缺。

另一重挑戰(zhàn)是地域限制。小馬、文遠(yuǎn)都建立了通用的自動駕駛技術(shù)模型，理論上可復(fù)制到全國甚至全球，但現(xiàn)狀是，Robotaxi 每進(jìn)入一個新城市，都得重新拿 L4 測試和運營牌照、適應(yīng)路況和民情。

就像滴滴已經(jīng)做到了互聯(lián)網(wǎng)打車生意的第一，但在很長一段時間內(nèi)依然不時受到地方上公司的競爭壓力。不過有投資人告訴我們，小馬對此樂觀，因為 “滴滴 40% 的收入來自于一線城市。”

投資人還擔(dān)心，如果 Robotaxi 的終極目標(biāo)是替代出租車，那未來必須比網(wǎng)約車便宜才可能推廣開，這意味著單車年收入會大幅波動。即便不看成本和利潤率，一臺車年收入 10 萬元，一萬臺也就 10 億元。“現(xiàn)在連 10 億元營收都還沒做到，怎么支撐幾百億市值？”

今年上半年，小馬和文遠(yuǎn)的營收分別為 3543 萬美元、2787 萬美元，凈虧損分別為 9064 萬美元、1.1 億美元。現(xiàn)在兩家公司的港股市值分別為 376 億港元、211 億港元。

未決變量越來越少，“如何估值” 的問號卻沒有變小，而無法定位目標(biāo)公司、看不清賺錢路徑時，投資人可能選擇不出手。資源有限、窗口期有限，就導(dǎo)致了 Robotaxi 公司和投資人交流時，“diss 友商都是保留環(huán)節(jié)”。

最近，高德聯(lián)合小鵬欲做 Robotaxi 聚合平臺，引出一個長期被人忽視的問題：如果市場由需求定義，而 Robotaxi 要解決的是交通運輸問題，那么它到底是技術(shù)、產(chǎn)品還是市場？

按照 Robotaxi 支持者們的樂觀預(yù)期，自動駕駛會比人類司機(jī)更出色，屆時理論上乘客不會介意誰來接 TA，只會根據(jù)運力、價格選擇服務(wù)。如果接受這一前提，那么影響用戶出行選擇的主體仍是平臺，Robotaxi 更接近一種交通方式、是交通出行市場的一部分。自動駕駛公司本身難以形成大市場。

事實上今天很多 Robotaxi 領(lǐng)域的技術(shù)公司也正和平臺聯(lián)手。Waymo 和 Uber 聯(lián)手進(jìn)入亞特蘭大和奧斯汀等地方；小馬和 Uber、高德、騰訊、支付寶等平臺合作；文遠(yuǎn)與 Uber、高德、騰訊等合作。只是出行平臺的選擇比想象中多。近日，小鵬宣布明年將量產(chǎn) 3 款 Robotaxi 車型，并正式接入高德。

今年的政策紅利也在為 Robotaxi 進(jìn)入核心城區(qū)鋪路。廣州設(shè)立了 8 條新的 Robotaxi 商業(yè)化運營路線，覆蓋從市中心往返白云機(jī)場與廣州南站的線路；北京開放了從亦莊往返北京南站的線路，Robotaxi 被準(zhǔn)許在北京四環(huán)內(nèi)收費運營；深圳南山區(qū)發(fā)布了商業(yè)化試點管理辦法，覆蓋范圍進(jìn)入核心城區(qū)。

但由于國內(nèi)城區(qū)的交通場景更加復(fù)雜，且涉及就業(yè)考慮，國內(nèi) Robotaxi 下一步的擴(kuò)區(qū)服務(wù)與規(guī)模化仍存較大挑戰(zhàn)。

而為了做大自身規(guī)模，出海也是國內(nèi) Robotaxi 企業(yè)的共同選擇。這也無法回避 Robotaxi 是技術(shù)還是市場這一問題。但至少出海有更好的經(jīng)濟(jì)模型。

以 Waymo 在美國的運營情況為例，目前其已覆蓋了舊金山全域及鄰近小城約 55 平方英里（143 平方公里）的區(qū)域，可全天自由地在鬧市區(qū)服務(wù)。據(jù)中金公司今年 1 月發(fā)布的研報，舊金山是整個加州網(wǎng)約車單量集中度最高的區(qū)域，Waymo 去年 8 月在舊金山的日均訂單量已占整體網(wǎng)約車份額的 5%。

同樣的生意，對 Waymo 而言可能沒那么難。有投資人告訴我們，海外國家打車成本普遍高，Robotaxi 可以不折價接單，經(jīng)濟(jì)模型更健康。國內(nèi)雖然訂單更多，但 Robotaxi 普遍打折。

據(jù)海外聚合實時定價和乘車服務(wù)的應(yīng)用程序 Obi 一份報告也顯示，今年 3 月 25 日- 4 月 25 日期間，Waymo 的價格平均為 20.43 美元，Lyft 為 14.44 美元，Uber 為 15.58 美元。Robotaxi 打車比出行平臺更貴。

國內(nèi)運營受限，在規(guī)模化壓力下，三家 Robotaxi 公司都先后試水出海。海外市場有勞動力替換的需求，目前正處在逐步培育 Robotaxi 市場的階段，帶來了規(guī)模化的空間。

文遠(yuǎn)從 2021 年開始布局海外，2023 年 7 月獲準(zhǔn)在阿聯(lián)酋全境所有公開道路進(jìn)行測試、運營。據(jù)我們了解，目前其擁有的 700 多臺 Robotaxi 車隊中有接近 200 臺部署在中東地區(qū)。11 月 10 日，文遠(yuǎn)宣布獲得阿布扎比全無人收費運營牌照。

有投資人告訴我們，文遠(yuǎn)預(yù)估，在有安全員的情況下，中東市場只要每天每車 10-15 單就能實現(xiàn)盈虧平衡，全無人的門檻會更低，明后年中東市場會迎來爆發(fā)期，車隊規(guī)模翻倍增長。文遠(yuǎn)計劃明年將中東的 Robotaxi 車隊擴(kuò)充至 1000 臺。

百度蘿卜快跑今年 10 月宣布要在瑞士東部山區(qū)部署無方向盤 Robotaxi，12 月就開啟車隊測試，最晚在 2027 年一季度作為公共交通補(bǔ)充實現(xiàn)常規(guī)化的全無人運營。截至今年 8 月，已布局香港、迪拜、阿布扎比等全球 16 座城市。

小馬今年以來也加速海外市場的布局，先后在迪拜、卡塔爾、新加坡市場開啟路測。小馬的路徑依然以國內(nèi)市場優(yōu)先，創(chuàng)始人兼 CEO 彭軍在港交所敲鐘后的媒體溝通會上表示，出海的核心制約不是資金，而是當(dāng)?shù)赜袩o完備的全無人駕駛法規(guī)，小馬會等到這些市場已推出全無人規(guī)模化法律法規(guī)后才會大規(guī)模進(jìn)入。

題圖來源：《絕命毒師》