純電400km+的增程沒啥用？有些車企高管，不懂“有錢人”的疾苦

從今年后半年開始，在國內新能源汽車領域，出現了一股新的風潮，那就是在一些價格稍微高一點的增程車型上，開始裝配容量比較大、純電續航里程堪比一般純電車、還具備高壓快充的電池。這些大電池的加入，讓很多中大型、大型增程式電動車的純電續航里程能夠拉到400—500公里，還可以實現800V高壓快充，而增程器則成為極端情況下的“兜底動力”……

很明顯，很多對當下插混和增程純電續航里程和充電功率不是很滿意，但是也對純電車有續航里程焦慮的小伙伴，這種大電池增程提供了一個非常不錯的方案，那就是日常通勤和長途行駛，就是用純電，因為純電續航里程長，且支持高壓快充，和一般的純電車沒啥區別。但是到了十一、春節這種充電樁比較緊缺，或者到了一些偏遠地區，增程器就可以啟動應急了，所以很多小伙伴對這種技術路線都很看好。

但是也有一些車企的高管們，對大電池增程不以為意！比如深藍汽車董事長鄧承浩在廣州車展期間就說了，純電續航里程400、500公里的純電，再加一個增程器，他認為是沒有意義的，如果做400、500公里純電續航的增程車，那為什么不做純電呢？純電車和增程有差異化的場景，純電就是以市區代步為主的車型，而增程則是會多使用到長途，所以才有了這兩種業務，現在大家試圖做一個東西，又能把市區通勤能力，做成有跨城的通勤能力，這么做是沒有意義的。

而蔚來汽車李斌則表示；相比純電，（大電池增程）需要為增程器、油箱妥協前后備箱空間，電池可用區間受限制約續航，還會增加成本與重量，即便99%場景用純電，仍存在不可逆的體驗妥協。試圖傳達的整體意圖就是，大電池增程沒有必要，還是不如純電車的體驗好，尤其是蔚來可以換電的純電車型。

其實如果單從技術路徑來看，上述兩位車企大佬的表述都是沒有問題的，但是如果從很多用戶的實際需求來說，那就不一定了。而且由于現在推出大電池增程的車型，基本上都是30萬往上的車型，按照國內很多機構的分類，應該也算是高端車型了，所以我們認為有些車企的高管，可能真的不太懂“有錢人”的疾苦！

實際上，能夠選擇這種大電池增程的客戶，都可以被稱作“混得不錯”的異鄉人，因為這些早早離家在異鄉奮斗的人們，在工作了多年之后，終于在城市成家立業，也能買得起三四十萬的大車了。但是這些異鄉人，很多都有一個共同點，那就是到了春節，或者家鄉有婚喪嫁娶，都是要回家去的，這是作為中國人的執念，尤其是從老家出來的第一代人，這一點和很多從小在城市長大、上學和工作的小伙伴是不一樣的，他們可以毫無負擔的選擇純電車型，因為他們沒有這種到了特定時間，就要大幾千公里開長途的需求。

所以對于這些混得不錯的異鄉人來說，增程器就是最后的執念了，可以讓急著回家的人們可以盡可能快到家，而在日常行駛中，足夠大的電池和比較快的充電速度，也能讓大家獲得和純電車無異的體驗！所以其實很多小伙伴不懂為什么這種大電池增程可以被很多人期待，其實可能就是不太懂我們老百姓最樸素的需求。

而像上面兩位老總的表述，對于很多人來說，是沒有影響，就像蔚來ES8（參數丨圖片）一樣，前面有大前備箱，后備箱還有下沉空間，裝載能力的確很強，但是這無法替代人們對于續航能力的擔憂，很多小伙伴會說蔚來有換電，那得看哪里！就像小編所在的蘭州，市區一共也就兩三個換電站，最近的一個換電站距離小編7公里，小編開車回家500公里，去夫人娘家550公里，沿路沒有一個蔚來的換電站，可能在南方或者經濟發達地區，蔚來換電站到處都是，但是到了西北地區的城市和高速上，蔚來換電站的存在，頂多也就是象征性存在，根本無法串聯起“無憂”的旅程。

所以大電池增程肯定不是沒有意義的，而是人們對現有的插混、增程和純電車型都有“不滿”，車企們才會看到這樣的需求，才會有這樣的產品出現，而且對于很多人來說，大電池增程就是可以滿足絕大多數場景的車型。也別說什么絕大多數時候背著增程器是浪費，那些續航七八百公里的純電車，不也是背著“多余”的電池在跑嗎？有幾個人天天通勤距離六七百公里？