跌光1873億，李書福的網紅汽車炸雷了

知嘹汽車/陳壹

投胎是門技術活，但運營是門玄學。

就在這幾天，納斯達克給極星汽車發了份退市警告，原因是“股價長期低于1美元”，如果2026年4月29日前極星汽車沒有完成整改，將會被強制退市。

說起來，極星汽車是妥妥的“資源型富二代”，本身自帶沃爾沃北歐血統，還背靠吉利的強大供應鏈。巔峰時期，極星汽車的市值高達280億美元（約合人民幣2000億），一度被視為能與特斯拉分庭抗禮的品牌。

但，如今280億跌到不足13億，市值蒸發95%，韭菜們連根都被拔沒了。

更令人唏噓的是，今年上半年，極星汽車在中國市場的交付量僅為69輛。

極星汽車2025年上半年的財報顯示，公司半年營收14.23億美元，凈虧損卻擴大至11.93億美元。這種“每賣出一輛車，都在虧錢”的經營模式，在資本寬松時期還可以美其名曰“戰略性虧損”，但現在，只能叫“入不敷出”。

截至今年6月底，極星汽車的總負債高達79.09億美元，資產負債率高達217%。

已經“資不抵債”了。

這是極其危險的信號，在商業邏輯中，“資不抵債”意味著企業實際上已經失去了自我造血的能力，只能依靠外部輸血。

今年6月，吉利不得不再次給極星汽車注資約2億美元，重新拿回控股權，可對于憑本事欠錢的極星汽車來說，2億美元杯水車薪。

極星汽車的高開低走，很多分析師會歸結于定價策略、渠道建設等等，但實際上“認知錯位”才是關鍵。

作為一家誕生于瑞典、成長于全球的品牌，極星汽車始終未能解決一個核心矛盾：中國市場與北歐文化之間的沖突。

過去五年，中國新能源汽車產業高速進化，前有特斯拉上海超級工廠用極致的成本控制重塑了行業標準，后有蔚小理用“保姆級服務”和“移動樣板間”重新定義了豪華。

友商們瘋狂內卷的時候，極星汽車在做什么？它在講環保，講北歐設計，講駕駛質感......

高級嗎？確實高級，但既不是用戶的“癢點”也不是“爽點”。

這種自嗨式造車思路，最終導致了市場用腳投票。

上個月，極星汽車關閉了上海最后一家直營門店，并對外宣稱將轉型為線上銷售。這句話翻譯過來，就是“線下賣不動了，我們戰略性躺平”。

半年69輛，與其說是競爭激烈的表現，不如說是極星汽車“水土不服”的真實反饋。

有意思的是，雖然極星汽車在中國市場幾乎“查無此人”，但在美國市場卻仍有存在感。

極星汽車由吉利控股，總部設在瑞典哥德堡，品牌源自沃爾沃，在美國監管機構和消費者眼中，它更像是一個“帶有中國資金的歐洲品牌”，而非比亞迪、蔚來那樣的純中國品牌。

另外，為了規避美國《通脹削減法案》（IRA）對進口車的限制和高額關稅，極星汽車早前已經將極星3的生產線搬到了美國南卡羅來納州。

這兩項因素，令極星汽車成了目前極少數能繞過貿易壁壘、在美國市場實現規模化交付的“中國背景”品牌。

對極星汽車來說，放棄中國市場轉而到歐美吃版本紅利，或許是一個不錯的選擇，但弊端在于：失去中國市場和供應鏈的極致效率支撐，僅靠歐美人民，很難撐起極星汽車的全球化野心。

李書福曾一手導演了吉利收購沃爾沃的“蛇吞象”故事，也成功把極氪從混亂中拉回了正軌，但極星汽車未必能再創奇跡。

滿打滿算，留給極星汽車的整改時間差不多也就半年左右，剩下的日子真得按天算了。

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