條件尚不成熟！這個計劃單列市，暫無法申報地鐵了

作者：余飛

來源：城市財經（ID：City-Finance)

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這個計劃單列市，暫無法申報地鐵

地鐵門檻，越來越嚴了。

過去幾年，不斷有城市在留言板披露，或因為地鐵客流強度，或因為其他要求不滿足，或因為國家不再受理新一輪地鐵規劃等原因，無法申報地鐵。

前段時間，已經開通了兩條地鐵線的洛陽，因為地鐵客流強度不達標，暫不具備申請二期地鐵規劃的條件。

最新傳出無法申報新一輪地鐵規劃的城市，是副省級城市兼計劃單列市的寧波。

11月13日，有網 友在寧波民生e點通問政平臺咨詢關于地鐵四期規劃申報事宜。

寧波市發改委明確回答：

根據國家關于城市軌道交通的最新政策要求，目前我市申報第四期建設規劃的條件尚不成熟。下步，我們將嚴格按照新政要求，持續推進第四期建設規劃前期研究，扎實做好各項準備工作，待達到報批條件后再行上報，具體上報時間尚無法確定。

11月17日，網友繼續追問，到底是什么條件不達標導致無法申報？是否是客流強度？

寧波市發改委的答復是：

我市軌道交通客流強度有待進一步提升，目前暫不具備報批第四期軌道交通建設項目的條件。

透過寧波市發改委的答復，可以捕捉到以下幾個信息：

第一，之前傳言的今年底出臺新一輪地鐵申報門檻新政，確實存在。

第二，寧波無法申報地鐵四期規劃，客流量不達標是一個因素。另外一個因素，可能是地鐵新政抬高了門檻，導致寧波其他指標可能也不達標。

第三，國家對于地鐵申報，越來越嚴格。之前還只是局限于不再受理普通地市新一輪地鐵規劃，現在連高能級城市，也加大了申報難度。

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地鐵申報，為何越來越難

原因其實就一個字，錢。

2018年，因為地方債問題突出，喊停了包頭地鐵的建設。同年，國家發改委發布了地鐵新政，抬高了地鐵申報門檻：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

來源：國務院官網

也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規模單向高峰小時3萬人次以上。

按照這個客流強度，沒有多少個城市能夠達標。

以初期客流強度不低于0.7萬人次來看，10月份能達標的城市只有北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、西安、長沙、南昌、南寧、廈門、哈爾濱能達標。

南京、寧波、蘇州、鄭州、青島、沈陽、天津、大連、合肥、昆明、長春、佛山、貴陽、福州、無錫、濟南、徐州等等，均不達標。

寧波正是其中之一，客流強度只有0.45萬人次/公里·日。

除了城區人口、GDP、財政收入、客流強度等硬性指標外，還有更嚴格的規定。

到目前來看，官方基本拒絕了普通地級市的首輪地鐵規劃，也就是我經常所說的，地鐵進入了存量時代。

2022年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回復為：當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

2024年，西寧官方在回復市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。

濟寧官方在回復市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批”。

贛州官方在回復市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設規劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。

不僅如此，原本有地鐵的城市，新一輪地鐵規劃申請，也頻頻被阻攔。

洛陽、寧波就是最好的例子。

即便有的被批復，線路也被砍掉了不少。

比如過去三年唯一獲批新一輪地鐵規劃的成都，雖然沒有公布規劃具體方案，但在問政四川的平臺上民眾的反映情況來看，也有線路被砍或者里程縮短。

最近福州官方披露了，將推動福州地鐵第三期建設規劃項目報批建設，并加快推進福莆寧城際鐵路F2、F3線。計劃在2025至2028年間，福州都市圈新增軌道交通里程87公里。

70公里里程，這一數據相比于2022年規劃的線路總規模約138.1km，縮減了一半，意味著福州地鐵三期規劃中原本的五條線路將有所取舍。

之所以越來越嚴格，主要是受房地產調整影響，地方財政捉襟見肘，地方債問題更加突出。

而地鐵本身又是個吞金獸，不僅建設費用高昂，運營費用、維護費用也都是一筆不小的開支。

很多城市的地鐵集團之前依靠房地產業務，還能有利潤產生，但最近一些年，房地產陸沉，就連之前依靠房地產業務大賺特賺的地鐵利潤王深圳地鐵，如今也受房地產（萬科）拖累而虧了個底兒朝天。

此前深圳地鐵發布的公告顯示：

截至2024年末，深鐵集團合并報表范圍內發生虧損334.6億元，占上年末凈資產比例為10.46%，超過10%。

來源：深交所官網

一年虧損334.6億元是個什么概念？相當于一天虧損9167萬元。

此外，根據深圳地鐵過往財報來看， 2019年～2023年，深鐵集團分別實現凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

過去五年的利潤總額為273.14億元。

一年的虧損比過去五年賺得還多。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。

換句話說，只要地鐵產生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。

再疊加人口形勢轉變，普通地市如果也修建地鐵，財政與負債可能會被嚴重制約。

于是，2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯合發布了《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設的市政基礎設施資產應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防范政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。

來源：財政部官網

意思很明確，以后地方政府不能違規舉債來建設沒有收益或者收益不足的基礎設施。

一邊要推進城市群、都市圈軌道交通建設，一邊則是地方城市債務問題突出、財政吃緊，核心城市的地鐵延伸，是兩全其美的辦法。

在化債成為地方城市頭等大事的背景下，盡管高鐵建設仍在大力推進，但另一邊也抬高了門檻。

2021年國家發改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團四部門聯合發布了《 關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見 》，其中明確：

嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。

此外，當年的文件還規定：

第一，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。

第二，規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。

第三，規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。

第四，規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準。

也就是說，串聯省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯較大地市，時速可以預留350公里。串聯普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯臨近城市的城際鐵路，則時速需要低于200公里。

之所以如此要求嚴明，目的在于兩點：

第一，防止資源浪費。

第二，防止地方債務增加。

在這種背景下，不少高鐵線路無法成型。

除此之外，最近一段時間，新版地鐵門檻的傳言流出。

據“RT軌道交通”所說，國家相關部委正在與行業協會及相關專業團隊正在做最后的標準協商，預計年底左右將會發布接下來一段時間內的軌道交通審批政策依據。

據了解，在新版的軌道交通審批規則當中，除了依據即將執行的運營期的成本核算外，針對資本金比例將大幅提高：

針對800米可達性覆蓋通勤人口及崗位密度將有更細致的要求（1000萬以上城市為65%，500-1000萬城市為50%，僅供參考，具體以發布為準），對城市經濟指標也有大幅提高的要求。也就是說，從財政收入到常住人口，從初期客運強度到遠期客流規模等等，這些指標都要進行調整。

此外，還有傳言，GDP、財政收入等門檻也大幅提高。GDP需要過萬億，財政收入需要過千億。

再次強調一下，以上都是傳言，具體新標準如何，要等官方正式發布，方可知曉。

不過，可以肯定一點的是，七年過去了，地鐵申報門檻肯定會提高，尤其是地方債務問題突出的當下。

往后，尚無地鐵的城市，基本沒資格申報。一大波有地鐵的城市，也會在門檻抬高之后，失去資格。

總而言之，未來還能申報新一輪地鐵的城市，會少之又少。

事實也是如此，從2022年南通開通地鐵至今，三年過去了，沒有誕生新的地鐵城市。

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地鐵進入存量時代，

還有哪些城市能開通地鐵

從不受理普通地市首輪地鐵規劃，到如今副省級城市的新一輪地鐵規劃不滿足條件無法申報。

顯然，地鐵修建越來越難。

普通地市修建地鐵基本無望，高能級城市未來想要新增線路，也必須符合嚴苛的條件才行。

盡管一般地市無法靠自身修建地鐵，不過受益于城市群、都市圈建設，一些位于核心城市周邊的城市，已經加入或者將要加入地鐵大家族。

下面就來梳理一下哪些城市依靠核心城市的地鐵延伸，已經享受和即將享受到地鐵紅利。

這里的地鐵需要擴大一下概念，由于當下部分城際鐵路開啟地鐵化運營，因此這里的地鐵包含地鐵化運營的城際鐵路。

已受核心城市地鐵延伸加入地鐵家族的城市有：

鄂州：2021年1月2日武漢地鐵11號線三期葛店段開通運營，這是武漢市第一條延伸至市域外的地鐵線路，鄂州由此跨入“地鐵時代”。

咸陽：受西咸一體化、西咸機場坐落在咸陽之故，咸陽充分享受到了西安地鐵的外溢，西安地鐵1號線、地鐵14號線，未來還有地鐵11號線。

鎮江：南京地鐵S6號線（寧句線）2021年開通運營，終于鎮江句容站。

株洲、湘潭：去年長沙地鐵長株潭西環線一期開通，延伸至株洲、湘潭。

將要加入地鐵大家族的普通地級市有：

廊坊：明年底開通的北京地鐵22號線，延伸至廊坊三河市。

馬鞍山：今年底將開通的南京地鐵S2號線將延伸到安徽馬鞍山。

滁州：南京地鐵S4號線滁州段已通車，南京段未來也將開通。

揚州：南京地鐵S5號線將延伸到揚州。

漳州：廈門地鐵6號線，預計明年開通，將延伸到漳州。

還有一個是存疑的，是惠州。

就看深圳地鐵14號線最終會否延伸過去。

之所以說存疑，是因為關于深圳地鐵延伸到惠州的討論，已經持續很多年了，但至今都沒有一個確切的說法。

THE END