又有外航，“下架”中國航線

LCC進化邏輯使然

懷揣“超級App夢”的國際廉航巨頭，又開始調整中國市場航線。

自2026年3月1日起，亞航旗集團旗下泰國亞航，將正式暫停執飛三條中泰航線：

• 廣州-曼谷廊曼；

• 深圳-曼谷廊曼；

• 西安-曼谷廊曼。

消息一出，市場聲音一片惋惜。

不過筆者查閱近期資料后發現，亞航此次調整航線并非偶然，而是其集團戰略重組、市場需求變化以及行業競爭加劇共同影響的結果。

01

重新聚焦航空主業

機隊戰略轉型

此次航線收縮，是亞航集團重組收官后的落地動作之一。

2025年11月，亞航宣布完成長達數年的業務整合，將東南亞五國的子公司統一納入“亞航集團”麾下，原長途品牌“亞航X”正式退出歷史舞臺，結束了此前各自為戰的運營格局。

更具顛覆性的是，其機隊轉型計劃。

全面退役A330寬體機并取消剩余訂單，未來將完全依托空客A320系列窄體機（尤其是遠程型號A321XLR），構建點對點的“全球窄體機網絡”，徹底回歸低成本航司的核心優勢領域。

這一戰略調整直接影響航線布局，寬體機的退役意味著大運載量遠程航線失去運營基礎，因為整體航線的調整，廣州、深圳、西安三條航線也受到影響。

此前，亞航集團CEO Tony Fernandes力推的超級App戰略已被擱置，而拆分航空業務、聚焦主業成為明確方向。

02

需求下滑

盈利持續收窄

中泰航線市場需求的不景氣，是重要導火索。

航班管家DAST數據顯示，今年暑運中國赴泰航班量持續低迷，恢復率僅53.8%，相比之下日本航線恢復率已超100%。

OAG 2025年夏季數據，進一步佐證旅游需求疲軟態勢。

中國仍是泰國最大國際客源市場，2019年夏季中國大陸至泰國航線座位數曾達740萬，但2025年夏季這一數字僅為410萬，較2024年同期的510萬減少100萬個，較2019年同期下滑44%，顯然，中國游客出行偏好轉移，直接導致相關航線收益承壓。

據2025年Q2財報披露，泰國亞航今年上半年銷售及服務收入為230.45億泰銖，同比下降9%；運送了1040萬名旅客，相比去年同期，在提供1230萬個座位的情況下，平均客座率為84%。

在業內人士看來，低成本航司的盈利高度依賴客座率，業內普遍認為80%是低成本航司實現盈利的關鍵臨界點。

因此，運營數據未能達到這一核心標準的航線，自然容易成為亞航首要的“優化對象”。

03

行業競爭白熱化

市場份額遭擠壓

東南亞低成本航空市場的“價格戰”已進入白熱化階段，亞航的市場空間不斷被蠶食。

行業數據顯示，東南亞三分之二的國際區域航班由廉航運營，這一比例在全球范圍為1/3，越捷航空94億美元訂購150架A321neo、新加坡酷航擴充機隊搶灘市場，使得行業競爭從運力投放，演變為“生存持久戰”。

在中泰航線細分市場，競爭對手的擴張進一步擠壓了亞航的生存空間。

泰國國際航空2025年明確加碼中國市場，計劃將廣州、北京航線頻次翻倍至每周14班，新增武漢、深圳航點，并恢復廈門、重慶等航線，形成“核心加密+新興覆蓋”的網絡布局；

10月28日起，春秋航空已將廣州至曼谷航線頻次，從每周7班加密至10班，憑借本土化優勢搶占價格敏感型客源。

波音公司預測，未來20年東南亞航空客運量年均增速將達7.2%，超過全球平均水平，但這種增長紅利更多被擴張激進的航司捕獲，亞航選擇收縮低效航線、集中資源于高收益市場，實則是應對競爭的理性選擇。

04

廉航戰略調整成趨勢

從行業發展規律來看，亞航的航線優化符合低成本航空的進化邏輯。

亞太航空中心的統計數據顯示，2014 年至 2023 年的十年間，全球低成本航空市場份額呈穩步上升態勢。其中，全球低成本航空的區域內航線市場份額從30.3% 提升至31.8%，亞太地區的增長表現尤為突出，其國內航線市場份額從 25.7% 攀升至 28.3%。

在此背景下，行業集中度將持續走高，并購重組與航線優化已成為航司突破競爭困境的核心路徑。

而當前東南亞航空市場呈現“表面繁榮下的利潤承壓”特征，航司普遍面臨“客運量增長但盈利下滑”的困境，亞航的收縮實則是規避風險、聚焦核心競爭力的戰略選擇。

亞航此次航線調整大概率不是終點，未來可能進一步優化國際航線網絡。