消費者寬容，車企卻將消費者當猴耍，當心沒有下一次機會

當鈴木、謳歌、三菱等紛紛退出中國市場的時候，大家都在歡呼日本汽車敗了，似乎國內自主品牌從此將高枕無憂，然而現實中發生的一些事情卻可能為外資品牌回歸中國市場提供機會，而這些自主品牌的一些做法卻讓他們可能沒有下一次機會。

這些自主品牌過于夸大宣傳，尤其是從科技互聯網轉入汽車行業的一些車企，這幾年的夸張宣傳讓他們獲益頗多，快速崛起，進一步鼓勵了他們夸大宣傳，這種一時爽在汽車行業恐怕很難持久。

去年車企們普遍宣傳的訂單往往一款新車上市迅速獲取數萬輛訂單，大家沒說啥；今年有車企一舉將訂單數推高到以10萬輛計算，這下子就真的捅破天了，隨著第一家報出數十萬輛訂單后，后續的也紛紛報出了巨額的訂單，最終將今年以來的新車型訂單數推高到1億輛，是中國汽車年銷量的三倍，比全球汽車年銷量的9000多萬輛還多了1000萬輛，這下子牛皮就破了。

有車企為了宣傳它的車輛剎車技術領先，宣稱可以瞬間剎停，隨即多家國產傳統汽車企業紛紛揭穿它的謊言，讓那個車企啞口無言；后來有車企宣稱自家的車在低溫下測試獲得了驚人的電池續航力，卻又被揭穿汽車行業的地位是指零下20°C以下，而它的測試竟然是在零上5°C；更離譜的當屬公開宣傳將手機芯片用到汽車上，手機芯片往往兩三年就性能下降，還難以承受汽車的震動、高溫、多塵等工作環境。

這些車企敢于如此做，在于他們的超強法務部的威懾，導致諸多行業人士如今都不敢對一些車企的夸大宣傳進行指名道姓的指責，而一些消費者則覺得能以20來萬的價格就買到動力堪比百萬豪車的車屬于車企給他們的優惠，由此讓這類車企快速崛起，賺取了豐厚的利潤。

當然諸如此類的問題在新車使用頭幾年很可能都不會出現太大問題，而年輕人獲得了這類新科技、超強動力帶來的爽感，還會為企業大肆宣傳，進一步誘惑更多消費者選購這類車，然而汽車終究與消費電子不一樣。

汽車的使用壽命長達10年以上，在它的壽命周期內，汽車的諸多零部件都要足夠耐用，確保如此長的時間仍然能保證汽車的功能正常運作以及行車安全，然而上述的將手機芯片用于汽車上恐怕使用3-5年后就會出現問題，事實上一些車主就已反映一些網聯汽車使用3年以上，車機系統黑屏已不時出現，地圖導航、音樂播放卡死更是常事。

一些車企用偏低的成本制造出動力超強的性能車，更是消費者剛買到開始使用就已出現在城市低速行駛都會甩尾、高速行駛容易跑偏甚至碰撞隔離帶等等，這很可能就是因為汽車的動力太強，然而ABS系統、車身穩定系統、剎車系統等都未能跟上所致，據悉那些百萬豪車的MCU性能極強，采集數據頻密度遠超家庭用車，以更細致地控制剎車頻率、給四個車輛分配的剎車阻力也會不一樣，以確保剎車時避免跑偏乃至失控，這就是為何百萬豪車為何如此貴的原因。

對于大型汽車集團來說，在售后方面也會做得足夠完善，這不僅是指他們的售后服務授權店會覆蓋國內更多的城市，還在于當它們退出市場的時候還會為消費者提供妥善的售后服務，如三菱退出中國市場之后就將中國的售后服務委托給廣汽集團，鈴木汽車退出中國市場將售后委托給長安汽車，謳歌的中國售后委托給本田等等，這些售后服務除了車主可以找到他們的4S店維修保養之外，還能找到相關的配件。

相比之下，某新造車企業在陷入困境之后，它并沒做好售后服務的妥善處理，車主不僅面臨汽車嚴重貶值，維修保養得自己找第三方維修店高價維修保養，甚至配件都找不到，得找二手車商找庫存車的拆車件。

如此的對比，也就為這些已退出中國市場的外資車品牌重新回歸中國市場留下契機，中國汽車市場已是一個成熟的市場，消費者在這幾年已給予這些新汽車品牌巨大的機會，但是如果它們的口碑持續被敗壞，同樣的消費者也會迅速重投外資車懷抱，而在國際市場擁有巨大規模的外資車企再度回歸也就是轉眼的事情，到時候這些自主品牌恐怕不會有翻身的機會。