打上這些補丁，新能源汽車和輔助駕駛才安全？

這兩天，大家都被一個標題刷屏了：“公安部新規:零百加速不少于5秒”。

這其實是一個正在征求意見的國家強制標準《機動車運行安全技術條件》的要求。該標準由公安部組織起草。

這一標準上一版本已經是8年前的2017年制定，因此，必須與時俱進。

這8年來，汽車最大的變化，無疑是電動化和智能化。

而本次標準的修訂，乘用車領域，最主要就是給電動汽車、輔助駕駛的使用打補丁。

“零百加速不小于5秒”，是粗糙的截取，完整的應該是“乘用車每次上電/點火后（發動機自動啟停除外），應處于百公里加速時間不小 5s的默認工作狀態。”顯然，標準措辭意味著，可以在上電或點火之后，再把加速時間調整到5s以下。

而關于新能源汽車、輔助駕駛，標準還“指名道姓”，和“不指名道姓”地做出了諸多要求，比如，輔助駕駛激活的前提條件、退出條件，車門配置具備機械釋放功能的車門外把手。

不過，這一標準還在征求意見稿階段，在經過審查、批準、發布后，再有6個月，也就是預計2026年底才會正式實施。

01

電驅動：不能太快

在標準編制說明中，和乘用車相關的修訂，主要就是和新能源汽車、組合輔助駕駛相關。

編制說明提出了和新能源汽車有關的四大修訂內容。

一是增加A型電力再生式制動系統要求，規范“單踏板”模式應用。

在標準中，是這么要求的：

純電動、插電式混合動力乘用車和多用途貨車在驅動擋下松開加速踏板后，在平坦、硬實、清潔、干燥且輪胎與地面間的附著系數大于或等于0.7的混凝土或瀝青路面上行駛時，整車制動減速度應小于或等于 0.8m/s。

關鍵在于“0.8m/s”的制動速度。

傳統燃油車松油門的減速度約0.3m/s2，相當于緩慢滑行。而正常制動的減速度是2.5 - 3.0 m/s，會產生明顯的制動感，身體會前傾。

將電動車能量回收上限，也就是輔助制動減速度設定在0.8 m/s，相當于一種明顯的、但非緊急的減速。駕駛員能感覺到車在被“拖住”，但不會猛然前傾。

相當于駕駛員不能通過單踏板來剎停車輛，還必須調用剎車，以保持駕駛員的肌肉記憶。

單踏板模式不少車企都有，最知名的是特斯拉，之前也被廣泛討論。這次標準如果這么定，業界也就只得遵循。

不過，這條要求還是給動力回收留下了空間。

二是增加踏板誤踩加速抑制功能要求，要求電動、插電式混合動力載客汽車應具備踏板誤踩加速抑制功能。

而且，車輛靜止、蠕行時能夠檢測出誤踩加速，抑制動力輸出，并通過一個明顯的信號裝置（例如：聲或光信號）提示駕駛人。

大家經常在短視頻里看到，很多的駕駛員誤踩加速踏板導致事故，而電車的事故更為慘烈。防止誤踩加速的必要性和緊迫性，應該沒什么爭議。

三是增加車載娛樂系統安全應用技術要求，要求汽車行駛速度超過10km/h時，駕駛人側顯示屏應關閉和禁止開啟娛樂影像播放和游戲功能。

四是增加新能源汽車動力電池安全要求，明確純電動汽車、插電式混合動力汽車的動力電池應符合GB 38031的規定，車身設有定向泄壓和壓力平衡裝置。

02

輔助駕駛：不能大意

汽車智能化在輔助駕駛和智能座艙兩個方向。而具有輔助駕駛功能的乘用車滲透率快速提升，相關交通安全隱患和事故也逐漸增多。

在編制說明中，標準針對輔助駕駛有五大修訂要求。

一是增加組合駕駛輔助系統激活和退出條件。

在激活方面，標準要求，駕駛人坐在駕駛座位上，且系好安全帶；駕駛人脫離檢測功能可用；未檢測到影響系統安全運行的失效；未探測到超出系統設計運行范圍邊界；組合駕駛輔助數據記錄系統處于可記錄狀態；自動緊急制動系統開啟等條件。

退出方面，標準要求在即將超出運行范圍時，就必須發出提示信號，已超出范圍邊界時，發出提示駕駛人立即至少恢復對車輛橫向運動控制的警告信息，并以可控的方式終止對駕駛人提供的控制輔助。

系統要能夠檢測到系統失效，而且在檢測到失效時，也需要發出提示。

二是增加駕駛人手部脫離檢測和視線脫離檢測要求。

三是增加限定授權駕駛人開啟組合駕駛輔助功能要求。

標準要求通過“a) 生物識別；b) 賬號登錄”來檢測駕駛員是否經過使用培訓。

這意味著不能通過經過培訓人的賬號，來給未經培訓的駕駛員使用輔助駕駛。

四是增加駕駛人與組合駕駛輔助系統人機交互等要求。

這就是前面提及的激活和退出操作方式，以及提示的各類光學、聲學和觸覺信號。

五是增加說明書關于組合駕駛輔助系統的說明要求。

這一說明要求一共16項，事無巨細，就是不知道消費者到時看不看。

03

表面不針對新能源、智能汽車的修訂

除了在“編制說明”中提及的針對新能源汽車、輔助駕駛的這些修訂，還有一批修訂，表面不針對新能源汽車、智能汽車，實則因新能源汽車和智能汽車而起。

首先，大家關注的零百加速限制，標準是這樣要求的：

乘用車每次上電/點火后（發動機自動啟停除外），應處于百公里加速時間不小于5s的默認工作狀態。

這里不特指電動汽車或插混汽車，燃油車也一樣。

當然，正是因為電動車、插混車大幅度提升了車輛的加速能力，導致了一些事故，才引發了修訂。

不過，相信這條要求會有爭議。因為加速性能是新能源汽車的主要賣點之一；其次，是否一刀切地做此限制，是否影響了消費者權益？

標準要求的“默認工作狀態”，也留下了口子，按此推演，駕駛員可以在上電、點火后，調整車輛的工作狀態，以突破5秒限制，既符合標準，還能發揮其性能。

其次，關于“事故中打不開的車門”，標準要求：

11.5.3 裝備電子控制式車門鎖止系統或自動激活式車門鎖止系統的汽車,當不可逆約束裝置展開時或動力電池發生熱事件時，非碰撞側車門應自動解鎖。

11.5.4 汽車每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門內把手，應能在不借助外部工具的情況下，通過具備機械釋放功能的車門內把手釋放門鎖并開啟車門；若裝備電動式車門內把手，應同時配備具有機械釋放功能的車門內把手作為機械應急車門內把手，并在機械式解鎖和開啟裝置附近設置相應醒目的標志。汽車每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手，系統的設計應滿足在鎖止裝置處于鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門。

顯然，這意味著，電子門、隱藏式門把手可以用，但是一來事故發生必須解鎖，二來車內、車外，都必須保留機械解鎖的門把手。

第三，“油門、剎車一起踩”，只響應剎車。

標準要求：

“機動車整車控制系統在制動信號和加速信號同時發生時，應只響應制動信號；但屬于設計和制造上為保證車輛安全運行的，準許在響應制動信號后響應加速信號。”

這一條是否指向“新能源汽車”，有點說不清，道不明了。

此前，很多新能源汽車事故中，駕駛員都聲稱自己踩下了制動踏板，但是車輛仍然在加速。有人歸結于動力回收系統和制動系統之前的銜接問題，有人歸結為輔助駕駛“錯亂”。

無論如何，標準這一要求將杜絕這一現象。如果有制動信號，加速信號不被響應，也就不會有沖突問題。

第四，純電動汽車、插電式混合動力汽車應能通過OBD診斷接口讀取車輛動力電池、驅動電機、電控系統等運行數據及故障數據等信息。

這一要求的原因是，傳統OBD標準只針對發動機排放相關數據，根本不管三電系統。另外，新能源汽車事故發生之后，盡管有ERD（事件數據記錄系統），但它僅記錄事故發生前后幾秒的信息，不能為全面、深度分析事故提供信息。

第五，防止“掛錯檔”。

標準要求：

如果純電動汽車和插電式混合動力汽車是通過改變電機旋轉方向來實現前進和倒車兩個行駛方向轉換的，應滿足以下要求，以防止當車輛行駛時意外轉換到反向行駛：

a) 前進和倒車兩個行駛方向的轉換，應通過駕駛人不同方向的兩個動作來完成，或者；

b) 僅通過駕駛人的一個操作動作來完成，應使用一個安全設備使模式轉換只有在車輛靜止或低速時才能夠完成。

在有懷擋、擋把、旋鈕的新能源汽車上，前進和倒車基本都是不同方向設置的。要求b)的初衷，也許是針對特斯拉等已經取消了換擋、采用屏幕換檔方式的車輛。

此次標準的這些修訂，從交通安全角度考慮，自然是能加則加。不過，標準設定既要體現交通安全管理部門的考量，也要從汽車技術、產品發展、普及的角度考慮。

新能源汽車、輔助駕駛汽車的普及是不可避免的大勢，但是，主管部門和行業，都需要在發展和安全中尋找平衡。