曾令東 | 如虎添翼，勢起云霄——站城一體的東莞虎門高鐵站改擴建及TOD綜合開發項目

曾令東

一級注冊建筑師，英國倫敦大學學院建筑學碩士，曾任職Mad建筑事務所，現任Aedas高級主任建筑師。在Aedas任職期間，以項目負責人的角色負責多項大型公共建筑及綜合開發，包括深圳羅湖北站及上蓋開發綜合實施方案、東莞虎門高鐵站改擴建工程及上蓋綜合開發方案、惠陽站綜合交通樞紐擴建及站城一體綜合開發，帶領團隊先后贏得國際投標深圳西麗樞紐城市設計、武漢新漢陽站站城一體設計、北京通州西站綜合交通樞紐及站城一體開發。

Aedas作為全球前十的國際建筑事務所，在全球設有12個辦公室共計千余人的設計團隊，項目覆蓋全球各大洲及主要城市，榮膺千余座國際重要設計大獎成就。Aedas在軌道交通及TOD設計領域享有盛名，近年在大灣區范圍內落成了大量綜合交通樞紐及上蓋TOD開發，其團隊的設計領域橫跨城市設計與規劃、商業綜合開發、交通建筑、超高層建筑及城市地標等多領域、全周期設計，因此近年來廣泛受邀參與到各地重要工程的規劃至實施，積累了大量多專業、多領域的跨界實踐經驗。

▲ 虎門站TOD開發核心區總平面圖

項目名稱：東莞虎門高鐵站TOD總體規劃、站房擴建工程和建筑設計

項目位置：廣東 東莞

建筑面積：105萬m2，樞紐EPC部分15.5萬m2

總體規劃設計：Aedas

樞紐總體設計：Aedas、鐵四院

站房建筑設計：Aedas

EPC工程總承包：鐵四院

規劃修編：東莞市規劃院

結構顧問：Arup

交通顧問：MVA

幕墻顧問：RFR

景觀設計：Aecom

室內設計：C-Rtkl

建設單位：東莞市軌道交通局、虎門鎮人民政府、東莞國鐵保利實業發展有限公司

項目獲獎：

2022年美國AMP設計大獎城市設計組別大獎

2022年美國Muse設計大獎白金獎

2024年美國AMP設計大獎交通建筑組別大獎

2024年香港建筑師學會海峽兩岸暨港澳建筑設計大獎銀獎

2024年香港城市設計學會大灣區城市設計大獎

▲ 新建虎門站南廣場航拍

新虎門站，迎來全新蛻變，

成為東莞城市形象的新名片

在華南地區密集的高鐵網絡中，虎門站堪稱最繁忙、最關鍵的樞紐之一。其改擴建工程作為粵港澳大灣區首個實現全過程不停運施工的高鐵站項目，意義非凡。虎門站的蛻變更是開創性之舉，從傳統的單一高鐵站升級為“樞紐+城市”的TOD（Transit-Oriented Development）綜合開發模式。這不僅是大灣區進入高鐵時代以來最大規模的“以高鐵站引領城市更新、市場主體深度代建”的項目，更是區域發展的一次全新的探索與突破，為大灣區的交通與城市發展樹立了新的標桿。

在虎門站改擴建之前，東莞這座占據全球供應鏈核心地位的新一線城市，憑借其強大的村鎮企業經濟，長期以來在大眾眼中呈現出“村鎮圍城”的獨特印象。然而，如今的新虎門高鐵站以“銀翼”般的未來感造型驚艷亮相，其舒展開闊的站廳空間與無縫銜接的城市綜合體完美融合，一舉成為東莞少數幾個能夠充分彰顯其國際化地位的現代城市地標之一。新虎門高鐵站收獲了眾多市民以及外地來客的廣泛贊譽，成為東莞城市形象的新名片。

▲ 新建明亮寬敞的候車大廳

新虎門站的空間設計，從容地應對著大規模客流的“洶涌波濤”。自交付使用以來的一年多時間里，當地交通部門與鐵路管理部門的反饋，新虎門站在各個高峰客流期間依然能保持高效有序。即便在2024年春運那場浩浩蕩蕩的人潮中，旅客到發量創下超220萬人次的新紀錄，新虎門站依舊如一位優雅的舞者，維持著有條不紊的節奏。一位經常往返于東莞與香港之間的乘客回憶道：以前高峰期的虎門站，擁擠得讓人仿佛置身于一場“逃難”的之中，舉步維艱。而改建后的新虎門站，整個進出站過程流暢而便捷。站廳里寬敞明亮，讓人感覺大氣又舒適。這些令人驚嘆的變化，背后是設計團隊長達5年之久的傾心投入，他們以豐富的經驗與精湛的技藝為這座城市的交通樞紐注入了靈魂，使其在歲月的長河中熠熠生輝，成為人們心中溫暖而堅實的歸途。

▲ 不停運下虎門站擴建前后

▲ 持續更新開發中的虎門TOD綜合開發

新與舊的無縫轉換與銜接，

乘客能更快適應的完美新流線

建于2011年舊虎門高鐵站為僅可承載高峰人數500人的三層架空站臺車站，運營不久就因客流長期超負荷而需要改擴建。新站房地上建筑面積約2.6萬m2，而改擴建期間，車站仍然要維持原客流量的正常運營。這給新站的設計方案帶來很大挑戰——不同于常規的舊站旁建新站、工程較少影響舊站的擴建，新虎門站是在原址上覆蓋舊站。這要求設計方案不能將舊站流線簡單顛覆，而是需要考慮新舊流線如何過渡。“一般的設計方案往往從最終建成平面出發，而我們設計虎門站時，將新舊站過渡期的流線布局也納入考慮，等于把后續施工環節的需求前置到前期概念設計中。”

新虎門站及其TOD開發項目的主創建筑師曾令東先生解釋他們的設計過程。“我們盡量去平衡各個上下專業環節的需求，嘗試了很多種方案，最終采用了主流線上施工時間最短、土建改動最小的平面布局，實現新舊流線的改造在短暫的夜間施工時間內可完成。”

新舊站的無縫銜接，體現在對乘客感受的細膩關注。設計團隊在關鍵節點上巧妙地運用了具有視覺引導性的空間設計手法。如擴大了中庭空間，使其更加開闊明亮；采用具有方向暗示的立面設計，引導乘客的視線自然流轉，并精心調整扶梯的可見位置。這些設計細節，讓習慣了舊進出站流線的乘客能夠更快地適應新的進出站流線。

▲ 虎門站新候車廳主入口

▲“銀翼”之下是如今城市的活力公共空間

▲ 巨大的“V”形柱，支撐著巨大的“翅膀”

精細優化實現“如虎添翼”，

如效果圖一樣優秀的品質

當人們走近新虎門站，映入眼簾的是南北兩側向廣場延伸的“銀翼”頂蓋。它宛如一雙展開的羽翼，形態舒展優雅，巧妙地適應了東莞炎熱多雨的氣候，創造出一片宜人的室外過渡空間。正門兩側，流暢的曲線“V”形柱宛如有力的臂膀，承載了大部分頂蓋的重量，并減少了正門和室內的結構柱數量，塑造出開闊的入口和靈活的候車空間，一改傳統高鐵站方正且敦厚的印象。然而這樣具有難度且看似高成本的設計，在公布效果圖時曾引發了媒體的熱烈討論，許多人對它的建成效果表示擔憂。如今，當市民們親眼看到這座新站時，他們不禁稱贊其“如效果圖一樣優秀”。更令人驚喜的是，新站房的建筑建造成本不僅沒有超出預期，反而控制在行業同類單價的下限值，堪稱一項兼具美學與實用性的典范之作。

“我們采用了鋼結構標準化、結構飾面整合和板材參數化這三方面的控制。”主創建筑師曾先生解釋他們如何以較低成本實現如此復雜的流線型設計。對于鋼結構，設計團隊將站廳優化為4個十字對稱的標準段，并讓主體空間的結構調整為相同的曲率，讓鋼梁全部一致，實現大幅降低鋼結構的復雜度和成本。而外裝飾結構的幕墻和屋面沒有采用常規的獨立支撐體系，而是將其與鋼結構一體整合，利用材料特性消解結構體系之間的標準差，以降低龍骨結構和建造成本。建筑表面的所有板材通過參數化控制，均可以用平板材料實現，并利用拼縫容差設計，在降低復雜度和成本的同時，保證了曲線平滑度。

▲ 虎門站“十字對稱”幾何控制示意圖

▲ 旅客由新建落客區進站場景

自下而上的TOD開發，

市場主體參與到高鐵站的設計和代建中

主創建筑師曾先生認為“虎門站的站城一體開發歷程，跟我們常見的TOD開發有所不同，它更多是一個自下而上的過程。”常規的高鐵站TOD開發通常自上而下驅動，如先由政府投資建設高鐵站，再由市場主體開發周邊商業居住。這需要政府首先消耗大量資金，并承受周邊開發因缺乏市場動力而停滯的風險，同時因高鐵站和城市的主體完全分離，也經常導致站城脫節的現象，而新虎門站避免了這些問題。“盡管擴建和周邊開發的需求是政府首先提出，但市場主體積極參與到組織高鐵站的設計和代建中，起到了很大推動作用。”主創建筑師曾令東先生表示：“這減少了由于開發主體不同造成的“邊界差”和“時間差”問題，讓我們有條件去實現高度站城一體的規劃和建筑設計。”

▲ 視線引導地鐵旅客進站方向

立體復合的站城空間

整個虎門站TOD開發，占地面積近20hm2，規劃總建筑規模近110萬m2，圍繞高鐵站設置了城際、地鐵、公交、小汽車等多類接駁交通設施，以及多類型的商業、辦公、居住和公共服務功能，需要處理高密度空間和高強度交通流問題。早期當地政府曾邀請數個國內外團隊提出方案，但它們基本上局限于二維的站城空間布局，未能在較小的用地中、解決不同類型交通流的沖突。而主創建筑師曾先生團隊的方案，采用了“立體分流、集中換乘、設施共享”的新思路。它將舊站的人行進出口從地面抬升到二層，地面層用于組織各方向車流進出，形成快慢分離的人車立體分流。

景觀化設計的二層平臺被定義為“城市客廳”，既用于步行交通集散，又將站與緊鄰開發連接一體。巨大“銀翼”頂蓋帶來的蔭涼之下，二層平臺不僅是市民休閑場所，如今也成為了影視外景拍攝和節日舞臺活動的青睞之地。在室內，借鑒機場的“集中換乘中心”被引入，以減少乘客迷失方向。乘客通過換乘中庭的指引可以快速到達各個接駁交通站場，也能直達緊鄰的商業或辦公居住開發。地下空間通過特殊的結建設計，將車站停車場與城市開發停車場完全貫通一體，實現站城設施共享。這種布局讓站城空間從傳統的“內站外城”平面關系，變成了“內站外城+下站上城”的復合三維關系。上述任何一點思路，放在如今的其他樞紐競賽方案中并不陌生，然而新虎門站是少數能將它們很好地整合和落地的項目。

回顧過去百年的樞紐站與城市空間關系的發展，站從城市中心區邊緣的選址演變到如今站融入城市核心區，站城關系也從單一獨立轉變為復雜的多維復合關系。新虎門站TOD開發，正是這百年演變中的一個時代印證。它不僅在當下為市民和旅客帶來舒適的城市公共空間，根植在其中的創新設計理念和解決方法，也為未來的站城開發提供有價值的示范。如今虎門站TOD的城市開發部分仍在建設中，設計團隊仍將繼續在此投入數年，這一持續10年以上的建筑實踐將會轉化為大灣區持續生長的創新地標。

▲ 東莞虎門高鐵站改擴建工程全貌

對話

《中裝》：我們看到您參與了很多軌道樞紐及周邊綜合開發項目（TOD），您覺得這類型的項目與常規建筑設計項目最大的設計關鍵點差異在哪里？

曾令東：TOD是由提供交通功能的軌道樞紐和提供城市功能的綜合開發兩部分構成，所以“站”與“城”的關系是重點。現在行業追求站城一體理念，也看到不少方案做得非常復合，但往往無法落地。這是因為我國的“站”和“城”有著清晰的主體邊界。以前這都是水平邊界，站與城的審批、開發和運營主體邊界由道路明確劃分。現在高度復合要求下，站和城往往垂直疊放，站需要借城的空間完成交通進出和消防，而城需要站的結構基礎和機電系統承托，這導致了復雜錯位的三維邊界。在當前尚未成熟的三維地籍體系（3D Cadastral System）下，怎樣的空間設計才能滿足國鐵、地方政府和市場多方主體的多類邊界清晰劃分，同時又能實現樞紐站的高效流轉和城市服務高度融合，這個“邊界”與“復合”的平衡是這類項目的關鍵點。

▲ 視線引導地鐵旅客進站方向

《中裝》：我們印象中的軌道樞紐通常是巨大的站體建筑、寬闊的大廣場和密集的交通流，您對這種空間形象是怎樣理解的？

曾令東：這首先有兩層基本需求：大站房代表一個城鎮的門戶形象，大廣場滿足全區域的客流進出。但它太簡單了，在多方向客流下容易造成混亂。因此我們也關注如何在空間和外觀上提供視覺引導性。比如虎門站用兩邊落地的V形柱來界定進站空間，或者放大站內核心中庭、調整扶梯方向，讓乘客自然識別到換乘中心位置。

這種傳統空間形象也正在被打破。隨著軌道線網下沉、高鐵通勤化，我們在深圳及周邊的幾個站采用了“城市化”的樞紐形象。比如羅湖北站的地面部分是商業綜合體，它不僅節約用地，更創造站城高度滲透的條件。又或者惠陽站，該站的形象是一個開放的游廊展廳，讓惠陽站背面的山景“穿透”到站前的城市中，消解傳統樞紐站的機械感和孤立感。我們相信，且同時也正在創造未來更加豐富的樞紐站的空間形象。

▲ 虎門站立體空間關系圖

《中裝》：軌道樞紐綜合開發是特別復雜和高難度的建筑設計類型，我們也看到一些同行對您們團隊處理這類項目的積極評價，請問您們是怎么處理這種復雜性？

曾令東：積極跨專業協作并打破傳統設計慣性，我認為至關重要。這類項目的復雜性在于，它將鐵路、建筑和城市設計等多個領域深度融合，各專業的時間線高度重疊。在項目推進過程中，需要同時與更多部門和主體進行深度互動，各方利益的博弈使得矛盾點眾多且集中。

豐富的跨專業知識儲備能夠使我們更精準地洞察不同專業環節的關鍵點與矛盾所在，且具備深入對方專業領域并提供切實有效的解決方案的能力。以TOD項目為例，盡管我們主要負責建筑設計，但會將車行交通組織方案做到極致的精細，隨后與交通專業團隊進行方案比選與整合。同樣，在鐵路站房設計方面，雖然通常由鐵路設計院主導，但我們對車站的工程、結構、運營以及審批等要求了如指掌。我會鼓勵團隊突破建筑設計的傳統視野與范疇，以更全面的視角去審視和解決問題。打破慣性思維，需要我們從不同專業的角度和工作環節出發，推演和探索設計方案。這種跨領域的思考方式往往會催生出一些突破傳統觀念的創新方案。我會保留這些看似“離經叛道”的想法，因為它們能夠引導我們用相對簡單而巧妙的手段去解決那些復雜的矛盾和問題。

▲ 立面上“V”型柱成為虎門站的標志性符號

《中裝》：虎門站這類項目通常涉及十數個外部專業合作方和相關利益主體，您在其中是怎么領導這么大的團隊和控制設計品質呢？

曾令東：我們要秉持尊重各方的立場，當我們站在對方的角度去審視問題時，便能夠更清晰地洞察他們的行動邏輯與真實意圖，在溝通中實現更有效地交流。這種深度的共情與理解，能夠助力我們深入研究并制定出更精準、更合理、更能平衡各方利益與技術要求的方案。溝通機制也至關重要。我們會主動發起跨多專業的溝通會議，并引導大家圍繞共同的目標展開討論。在這個過程中難免會涉及協調與平衡各方利益，特別是在一些關乎設計品質的關鍵節點上。我們會承擔起協調者的角色并引導決策。這是一個極為理性的過程，但正是這種理性，確保了建筑在整體規劃與細節打磨中依然能夠保持其感性化的設計魅力，讓建筑不僅是功能的載體，更是情感與美學的表達。

▲“城市客廳”內的垂直換乘中庭空間

《中裝》：類似虎門站這類工程性比較強的項目，不同于文化建筑領域，我們比較少看到對建筑風格的討論。請問您的設計生涯中，是否追求過什么您個人偏愛的風格嗎？

曾令東：相較于追求外觀形象的風格，我更傾向于探討設計的“內在性”與“實施性”。早年在MAD建筑事務所工作期間，我親身參與了諸如馬巖松先生這類風格鮮明、極具個性的設計項目。盡管這些項目在視覺上極具沖擊力，我內心卻始終感到一種難以言喻的不滿足。我更熱衷于尋找能夠滿足更多條件和需求的最優解，將設計視為解謎之旅，而非單純的個人審美表達。如果要為設計方案選擇一種外在風格，我更愿意從使用者的期望和城市空間的實際需求出發，思考“使用者希望看到怎樣的形象”以及“這個城市空間需要怎樣的形象”并以此來決定設計的風格。這種以需求為導向的設計理念是我逐漸轉向技術性強、解謎多的樞紐綜合開發領域的重要原因。每個項目都是一場復雜的挑戰，而這種復雜性恰恰激發了我對設計的熱愛和探索欲。

《中裝》：作為來自香港特區公司的建筑師，您參與了不少大灣區和其他城市的建筑設計項目，您是怎么理解兩地的行業差異？如何推動兩地的交流？

曾令東：香港與內地的建筑設計行業在發展上呈現出“專度”與“廣度”的不同。香港特區的建筑設計行業處于高度專業化階段，分工領域更為精細，特區政府和開發商在技術專業性方面的要求也更為嚴格。內地的業主往往期望建筑師擁有深厚的專業技術，具備項目管理經驗，并且希望建筑師在項目中擁有更高的參與度幾年前，我們有幸參與了粵港澳建設制度銜接的省級政策研究課題，其核心目標是為港澳及海外建筑設計公司更深度地參與內地項目提供堅實的法規制度支撐。在過去的兩年里，我們欣喜地看到課題中的一些研究建議和試點項目正在逐步落地生根，并取得了初步成效。就發展階段而言，近三年內地已經進入了新的經濟周期。在未來幾年中，業界或許還將經歷一段轉型期的陣痛，但這只是暫時的。我相信隨著經濟的持續發展和市場的逐步成熟，我們也將更有條件去培養一個更加專業、精細且富有活力的行業環境，為建筑設計行業的發展注入新的動力和活力。

▲ 虎門高鐵站站房入口主雨棚，遙望換乘中心與東莞標志IP

《中裝》：回顧過去十幾年的從業生涯，您認為海外留學和在國際事務所的工作經歷，給您帶來什么變化？

曾令東：我的國際化求學和工作經歷不僅讓我接觸到了領先的技術，更讓我深刻意識到我們所處的時代背景和發展階段。在倫敦大學學院（UCL）讀書時，我常到美國和歐洲實地參觀建筑作品，從高迪（Antoni Gaudíi Cornet）到賴特（Frank Lloyd Wright）、密斯（Ludwig Mies van der Rohe），再到蓋里（Frank Owen Gehry）、扎哈（Zaha Hadid）。通過親身體驗這些建筑杰作，我深刻地感受到了不同歷史文化背景如何塑造了這些建筑師及其作品的獨特風格。這段經歷不僅拓寬了我的視野，更幫助我理解了設計背后的含義，以及業主提出的需求背后所蘊含的文化與社會背景。在我看來，建筑設計是一場跨越時空的對話。它關乎著對更多群體的關懷，對更長時間維度的深思，以及對未來世界的憧憬，也是對未來的一份承諾。面對這輪洶涌而來的AI浪潮，我相對較早地帶領團隊投身于AI輔助設計的研究之中，如今已實現了AI在設計全流程的深度參與，而不再局限于簡單的出圖或文字生成。同時，我們精心打磨AI工作流并使其可復制、可推廣，希望為行業進步加一點推力，助力其邁向智能集成的數字化未來。

《中裝》：在您的設計生涯中，是否有哪位設計師、建筑師或哪個作品對您產生了較為深遠的影響？在您自己設計的項目中是否復刻過類似的風格元素，向自己喜愛的大師致敬？

曾令東：隨著對建筑的理解加深，對前輩大師及其作品能夠更加理性地看待。現在更多關注他們作品中解決問題的手法，而風格形態也是解決問題的手段之一。如福斯特（Norman Foster）在香港西九文化區競賽方案中處理海底隧道入口時，設計了一個半包圍單面弧形的酒店，背面封閉朝著隧道入口，為正面和公園遮擋交通噪聲，而正面朝向海濱，整個立面都可以獲得海景客房。這個方案我們不會聯想到福特斯的“高技派風格”，它的亮點在于巧妙地利用了形態特性和酒店空間組織模式去解決場地問題并創造價值，表明了建筑師對形態的深刻理解和對環境的細致關注。福斯特很早就轉型為一個有眾多建筑師加盟的商業化運作公司，更為實用主義地聚焦于如何解決問題，“高技派”只是社會基于部分作品而賦予福斯特團隊的標簽。我經常思考是什么樣的行業背景、團隊土壤可以培育出這樣的建筑師，是否能夠在我的團隊中也創造一些類似的環境，去鼓勵團隊更深度地理解項目、激發創意。模仿大師的風格并沒有意義，這些大師和作品都有其時代背景和項目背景，我更關注他們的設計理念及其與時代和條件的因果關聯，思考我們當下所看到的或創造的風格反映出什么樣的社會、經濟和技術發展狀態。

【來源：中國建筑裝飾裝修】

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