新勢力車市“銀十”銷量揭榜，揭示深層市場動態

11月1日晚些時候，新勢力品牌10月銷量情況幾乎全數明朗。

當2025年還剩下最后60天，傳統意義上的“金九銀十”宣告結束。

收獲滿滿，只是新勢力品牌市場表現值得關注的原因之一，更重要的是，所有的表象最終都源于底層邏輯的彰顯。

先從大盤情況談起。

其實只需兩句話可以完成總結。

第一句話，頭部陣營格局初定。

銷量排名前五的品牌可以劃歸到頭部陣營，依照順序，分別為零跑70289輛、鴻蒙智行68216輛、小鵬42013輛、小米超40000輛、蔚來40397輛。

沒錯，在國內新能源汽車市場滲透率有望提升至60%的前提下，沒有4萬+的月銷量，進不了頭部陣營。

分別來看。

零跑的特點是“穩”。作為首個月度銷量突破7萬輛的新勢力品牌，零跑已經連續8個月領跑新勢力排行榜。

鴻蒙智行和蔚來的核心看點都在于“新”。鴻蒙智行創歷史新高，并且成為了最快達成百萬輛累計交付的新勢力。

蔚來也是第一次把自己熬成了“蔚4萬”。

同時，蔚來也成為頭部陣營中同比增幅最大的存在，高達93%。

只是目前，蔚來還是需要把“第四季度能否盈利？”的答卷寫好。

小米的核心看點則是“精”，少而精的“精”。小米是目前在售單品最少的新勢力。

其連續兩個月交付超4萬輛，僅憑SU7和YU7兩款車型而已。

小鵬的特點就是“破”。同樣連續兩個月突破4萬輛。

這是MONA M03和P7+兩款絕對主力車型打破了小鵬原來的定價體系之后的收獲，即“先要破價，才能破量”。

事實上，站在這個10月，數著這五家車企，不禁生起一大猜想？

誰將成為第一個年銷量破百萬的新勢力，會是零跑嗎？

那么，在接下來的2026年，零跑的任務就是，必須保持8萬+的月銷量。

再看第二句話，二線陣營強勢突圍。

我們將銷量排行榜TOP10中的6-10名統一劃歸為二線陣營。

依次排序，極氪科技（50406輛）、深藍（36792輛）、理想（31767輛）、極狐（23387輛）、嵐圖（17218輛）。

銷量高達5萬+的極氪科技為什么被排在了第六名？

原因有二。

其一，極氪科技是極氪+領克的數據統計，10月銷量實際為61636輛，首次單月破6萬。但領克在10月還有11230輛燃油車的銷量，故應該減去才公平；

其二，領克品牌算不上嚴格意義上的新勢力，但即便拆分來看，極氪品牌的銷量依然達到了21423輛。

所以，姑且將合并統計之后的極氪科技置于第六位，合情合理。

深藍憑借主力車型深藍S05單月銷量突破2萬輛的強勢表現，帶動了品牌整體銷量上升。

深藍的情況與小鵬非常相似，雖然12萬元級的深藍S05是產品矩陣中最“便宜”的車型，但能走量的都是好車。

理想是TOP10榜單中唯一同比、環比雙降的品牌。好在，理想i6正在蓄力，理想的“理想”尚在。

極狐同比、環比雙雙暴漲，品牌首次突破2萬輛大關。

然而，極狐的爆發并沒有那么徹底令人開心。猶記得5年前，首發車型阿爾法T可是25萬元+的高端定位。

而今，極狐T1+極狐T5的走量組合甚至低至6萬-12萬元區間。極狐的發展軌跡同樣類似小鵬。

嵐圖是前十榜單中，銷量唯一低于2萬輛的品牌。但嵐圖這份成績含金量頗高。

不僅品牌旗下在售4款車型全數高于20萬元，且銷量最高的嵐圖夢想家還是30萬+的MPV車型。

站在這個10月，數著這五家車企，同樣生起一大猜想？

當年名震江湖的“蔚小理”還會回來嗎？

理想成為關鍵！這個答案揭曉的時間不會太久，2026年上半年即可見分曉。

事實上，如上述，不僅是10月份，任何一個月單獨拎出來看，都會存在1到10名的排位，都會存在頭部陣營和二線陣營的人為劃分。

但我們堅持人為這個10月大盤顯示的情況，對未來已經有了一個清晰的說明。

第一，產品同質化嚴重的問題不能回避。

因為產品同質化嚴重，所以降價銷售，或者推出門檻更低的產品以此求量，幾乎成為普遍且唯一的辦法。

小鵬、深藍、極狐皆是如此。零跑其實也是占了“量大管飽還不貴”的便宜，在本質上并無二致。

而導致產品同質化嚴重的重要原因在于，新能源造車是一個極易受到現行法規和行業平均科技水平限制的制造行業。

比如說，要上固態電池，沒有任何一家車企敢說，只有我可以比行業提前3年實現量產；

同樣，要搭載L3級輔助駕駛，也沒有任何一家車企敢說，我是行業唯一拿到合法上路牌照的存在，而“你們”至少還要等兩年。

這些都不可能發生，或許將來車企有先有后，但大體時間一定基本一致。

如此，從產品角度出發，用戶在買你家，買他家都差不了太多的情況下，只有比價格，同品類、同級別誰便宜就買誰。

反過來，在這個普遍現象之下，一旦某一家車企體現出與別家有一些不同之處時，就可以充分獲利。

比如，鴻蒙智行的不同之處就在于華為智能科技的加持，甚至締造了成交均價高達39萬元的“10月神話”；

小米造車的不同之處就在于，產品造型深得人心+產品創始人的超級網絡號召力。

第二，戰略模式已經發生轉變。

蔚來通過樂道和螢火蟲品牌成功覆蓋主流家庭和入門級市場，是其10月銷量突破4萬的關鍵。

與之同時，蔚來ES8則不顯山，不露水地迎合了上述第一條。

另外，在TOP10的車企名單內，除了蔚來幾乎把身家性命都搭在了換電領域，因而堅守純電路線之外，其余9家無一不是執行，或者計劃執行，純電/增程/插混，雙線或多線并進的戰略。

而這，也與剛剛發布的《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》給出的發展預期吻合：

到2040年，含內燃機乘用車（HEV、PHEV、REEV）仍將占據乘用車新車銷量的三分之一左右。

行文至此，我們似乎可以將上述現象定性為“技術路線與品牌戰略多元化發展”。

但這個10月之后，則需要升華為“戰略模式的轉變”。

因為除上述之外，我們還看到了極氪科技依托領克品牌實現了交付量的突破，這同樣是多品牌矩陣帶來的收獲；

而技術自研構建的核心成本控制能力，讓零跑終將自己煉成了領跑；

與科技巨頭生態協同正在固化為行業基本操作模式，鴻蒙智行、阿維塔，以及極狐等，都是受益者。

所以，市場才是最好的老師。沒有倒下的新勢力都是在“戰斗”中適應了戰斗的“高手”。

第三，市場與政策驅動的分水嶺來了。

這個10月還有另外一件關于新能源汽車產業的大事發生。

電動車輛首次被從中國五年規劃的戰略產業名單中移除的消息已經讓業界為之震動。這意味著持續了十多年的新能源汽車巨額補貼時代即將正式落幕。

事實上，自2009年以來，中國各級政府已至少投入2300億美元支持新能源汽車產業。

政策的轉變將整個行業推入了“斷奶期”。接下來，更多要靠自己了。

所以，10月銷量暴漲，與“國補”進入倒計時，地方消費券等政策刺激，顯著提前釋放了消費需求有相當關系。

當“利好”出盡，也意味著未來的增長需要尋找新的驅動力。

比如，從“價格戰”轉向“價值戰”，是所有玩家必須面對的課題。

畢竟廠家少了補貼之后，再玩“價格戰”就真的是在玩火。而“價值戰”，就是意味著市場將全面轉向技術升級、服務優化、成本控制和品牌建設等綜合實力的比拼。

比如，加速出海絕對要成為新勢力們的必修課。

數據顯示，2025年1至9月的新能源滲透率增幅已收窄至不足4個百分點，尤其是插電混動市場出現了近年來罕見的滲透率下滑。

在國內市場增速放緩的預期下，解決發展問題最好的辦法就是，有多大能耐使多大能耐，組團掙老外的錢去。

10月已經過去，2025年終將過去。

愿各位新勢力們各自安好。不，應該是明年會更好！