本田中國十連降VS上汽通用回暖：為何一個踩剎車一個踩油門？

編輯導(dǎo)語：“放下傲慢，向中國市場學(xué)習(xí)”是本田需要學(xué)會的要點(diǎn)。

當(dāng)中國車市新能源銷量屢創(chuàng)新高之際，曾經(jīng)的“合資巨頭”本田卻陷入了銷量連續(xù)下滑的泥潭。

日前，本田發(fā)布2025年10月在中國市場的終端汽車銷量，其終端汽車銷量為5.98萬輛，同比下滑20.6%。2025年1-10月，本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為52.7萬輛，同比下滑20.5%。

具體到合資公司，分別為東風(fēng)本田10月銷售汽車2.9萬輛，同比下滑42.5%；1-10月銷量為25.7萬輛，同比下滑24.7%；廣汽本田10月銷售汽車3.5萬輛，同比下滑15.8%；1至10月銷量為25.9萬輛，同比下滑26.2%。

從燃油車的“絕對王者”到新能源轉(zhuǎn)型的“落后生”，本田中國的困境，折射出合資品牌在時(shí)代變革中的典型掙扎。

燃油車失守與電動化折戟

作為本田在華的“雙引擎”，東風(fēng)本田與廣汽本田的頹勢已從“單點(diǎn)下滑”演變?yōu)椤叭媸亍薄?/p>

東風(fēng)本田的危機(jī)尤為觸目：10月終端銷量僅2.9萬輛，同比暴跌42.5%，幾乎較去年同期的50297臺“腰斬”。曾經(jīng)撐起品牌銷量的“頂梁柱”——CR-V單月銷量不足萬臺，思域（參數(shù)丨圖片）更是同比銳減超60%。

另一邊，廣汽本田雖稍顯緩和，卻也難掩頹勢，已連續(xù)8個月銷量下滑。

燃油車的潰敗，本質(zhì)是市場格局的徹底重塑。近年來，比亞迪、吉利、長安等自主品牌憑借混動技術(shù)與高性價(jià)比燃油車，快速蠶食10-20萬主流市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，自主品牌在燃油車市場的份額已從2020年的38%攀升至52%，而以本田為代表的日系品牌份額則從25%跌至18%。當(dāng)自主車型的動力、配置、智能化全面反超，本田燃油車的“技術(shù)濾鏡”逐漸碎裂。

燃油車的失守本可通過新能源轉(zhuǎn)型彌補(bǔ)，但本田的電動化之路卻堪稱“災(zāi)難”。

今年3-4月，本田在華推出純電品牌“燁”的首批車型——東風(fēng)本田S7與廣汽本田P7，試圖以中型SUV打開市場。然而，兩款車初始售價(jià)分別高達(dá)25.99萬-30.99萬元、19.99萬-24.99萬元，卻未展現(xiàn)出與價(jià)格匹配的產(chǎn)品力：續(xù)航虛標(biāo)、智能座艙卡頓、輔助駕駛功能落后，甚至被消費(fèi)者調(diào)侃“不如同價(jià)位國產(chǎn)新勢力的一半”。市場反饋冰冷：S7首月銷量不足3000輛，P7更徘徊在2000輛上下，與比亞迪宋PLUS EV（月銷超5萬），甚至日產(chǎn)N7（月銷近萬輛）形成鮮明對比。

新能源轉(zhuǎn)型的失利，讓本田萌生了退意。近日，相關(guān)媒體報(bào)道稱，因“燁”品牌首款車型市場反饋慘淡，本田已意識到后續(xù)純電車型的價(jià)格競爭力不足，不得不調(diào)整戰(zhàn)略：原定于2025年12月上市的旗艦純電轎跑將推遲至2026年后，多款后續(xù)車型發(fā)售時(shí)間也將延期，調(diào)整周期或長達(dá)一年。這意味著，本田的電動化進(jìn)程不僅未“提速”，反而被迫“踩剎車”。

更嚴(yán)峻的是，電動化的滯后已反噬全球業(yè)績。本田上半財(cái)年（4-9月）營業(yè)利潤4381億日元（約202.5億元），同比大降41%；預(yù)計(jì)全財(cái)年利潤將暴跌54.7%至5500億日元（約254億元）。中國市場作為本田全球最大單一市場（占比超30%），其低迷表現(xiàn)已成為拖累全球業(yè)績的關(guān)鍵因素。

本田或許應(yīng)該放下傲慢

當(dāng)本田還在為“是否放下身段”猶豫時(shí)，同為合資陣營的上汽通用已探索出一條“中國式轉(zhuǎn)型”路徑。

與本田的“總部主導(dǎo)”模式不同，上汽通用選擇“讓中國團(tuán)隊(duì)做主”：從研發(fā)、定價(jià)到營銷，中方團(tuán)隊(duì)擁有高度自主權(quán)。例如，其純電品牌“奧特能”平臺下的凱迪拉克LYRIQ、別克E5，均由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)，針對中國消費(fèi)者偏好優(yōu)化了智能座艙、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)等功能；定價(jià)上更摒棄“外資溢價(jià)”，LYRIQ起售價(jià)29.97萬元，E5則下探至18.99萬元，精準(zhǔn)覆蓋消費(fèi)者心理預(yù)期。

此外，上汽通用還祭出“一口價(jià)”策略，通過透明定價(jià)、終端優(yōu)惠直達(dá)消費(fèi)者，打破傳統(tǒng)4S店“價(jià)格不透明”的痛點(diǎn)。嘗到甜頭的上汽通用更趁熱打鐵，推出新能源高端系列品牌“至境”，融合通用汽車全球技術(shù)與中國本土化需求，強(qiáng)調(diào)智能化、增程化及豪華體驗(yàn)，打開新的細(xì)分市場。

而這種“以中國市場需求為核心”的轉(zhuǎn)型邏輯，恰恰是本田所欠缺的。正如行業(yè)分析師張燕所言：“本田仍用‘全球車型’的思維看待中國市場，卻忽視了中國消費(fèi)者對智能化、性價(jià)比的高敏感度。當(dāng)S7定價(jià)接近比亞迪唐EV，卻連基礎(chǔ)的智能駕駛都做不好，憑什么要求消費(fèi)者買單？”

從連續(xù)十連降的銷量，到推遲電動化戰(zhàn)略的無奈，本田中國的困境本質(zhì)是“傳統(tǒng)優(yōu)勢失效+新優(yōu)勢未立”的雙重危機(jī)。當(dāng)燃油車市場被自主品牌擠壓，電動化轉(zhuǎn)型又因產(chǎn)品力不足、定價(jià)錯位陷入停滯，其全球業(yè)績與中國市場份額正面臨“雙殺”風(fēng)險(xiǎn)。

反觀上汽通用等轉(zhuǎn)型成功的合資品牌，其關(guān)鍵在于“放下姿態(tài)”——承認(rèn)中國市場特殊性，將研發(fā)、定價(jià)、營銷權(quán)限交給更懂消費(fèi)者的中國團(tuán)隊(duì)，以“中國需求”定義產(chǎn)品，而非用“全球標(biāo)準(zhǔn)”強(qiáng)加市場。

對于本田而言，若繼續(xù)沉迷于過去的“技術(shù)光環(huán)”，回避電動化的核心問題，推遲上市或許能暫時(shí)緩解壓力，卻無法扭轉(zhuǎn)長期頹勢。畢竟，在“快魚吃慢魚”的新能源賽道，猶豫的代價(jià)可能是被市場徹底淘汰。破局的關(guān)鍵，或許就藏在“放下傲慢，向中國市場學(xué)習(xí)”這八個字里。