北京奔馳總裁段建軍說：奔馳不是“雜牌電車”！你信嗎？

當北京奔馳總裁兼首席執行官段建軍在全新純電奔馳CLA發布會上說出“我們不是雜牌電動車”時，臺下掌聲如潮水般起伏。這個自嘲式的宣言，恰似一把手術刀，剖開了傳統豪華品牌在電動化浪潮中的生存困境。數據顯示，2024年奔馳全球電動汽車銷量占比僅12.5%，而特斯拉以480萬輛的銷量幾乎達到BBA三家總和的兩倍。

段建軍還提到：“雖然我們的電動車很多，看著有些雜，但我們不是雜牌電動車！因為汽車設計有不同的取舍，但奔馳一直都把安全放在第一位，我們的輔助駕駛不搶方向盤，不臨陣甩鍋，不拿客戶當小白鼠?！边@場電動化革命中，奔馳究竟是“雜牌電車”的困獸，還是正在蛻變的破局者？本期，我們就來聊聊這個話題。

先說我的觀點：奔馳不是“雜牌電車”

奔馳是汽車的發明者，是全球最具影響力的豪華汽車品牌之一，江湖地位毋庸置疑。奔馳甚至還有一支成熟的F1車隊，你受得了嗎？當奔馳開始造電車了，奔馳還是那個奔馳。三叉星徽的標識，沒有最大，只有更大，還會自發光。讓人老遠就能看出來，這是一臺奔馳車，這也是年輕消費者所追求的，要個性，要張揚，要好看。這一點，奧迪和寶馬就做得含蓄多了。尤其是寶馬，已經開始走向抽象的道路，有點一言難盡。

有點扯遠了，我們繼續聊奔馳。即便是如今奔馳電車的銷量不盡人意，但暫時的銷量不振，并不能否認其品牌價值。奔馳電車，還是在奔馳4S店銷售和售后，還是能夠享受奔馳4S店的服務。至于值不值得買，車本身的產品如何，又是另外一回事了。

“油改電”是奔馳必走的彎路

奔馳的電動化轉型始于2019年首款純電車型EQC，這款基于GLC油車平臺改造的“過渡品”，成為其電動化的戰略車型。EQC延續燃油車設計邏輯，將電機、電池強行塞入油車架構，這種簡單粗暴的改造方式，導致電機故障頻發、續航虛標嚴重。在技術層面，油改電的弊端暴露無遺。EQC的70.5kWh電池組僅支持100kW快充，而同期特斯拉Model 3（參數丨圖片）已實現250kW超充，充電速度的巨大差距讓用戶在實際使用中體驗較差。

從用戶角度看，購買EQC的消費者成為了新技術的試驗品。他們花費不菲的價格，本以為能享受到先進的電動化出行體驗，卻遭遇各種技術故障和性能短板。這種把不成熟的技術推向市場，讓消費者承擔技術風險的做法，嚴重損害了消費者的利益和品牌聲譽。2025年奔馳被迫召回EQC，便是這一錯誤戰略的慘痛代價。

2025年6月，北京奔馳宣布自9月27日起召回13447輛國產EQC汽車（生產日期2018年11月30日至2022年9月17日）。此次召回的直接原因是電池管理系統（BMS）軟件存在重大設計缺陷，該缺陷在極端工況下可能導致高壓電池熱失控，進而引發車輛自燃。

騰勢品牌：曾經的迷茫與探索

騰勢品牌由比亞迪與奔馳合資成立，早期在電動化發展道路上經歷了一些波折。騰勢早期車型在市場上的表現并不理想，其技術路線和產品定位不夠清晰。在電動化技術快速迭代的時代，騰勢部分車型在續航、智能化等方面未能跟上市場主流步伐。

近年來，騰勢進行了戰略調整，比亞迪主導品牌之后，推出了騰勢D9等熱門車型。這些車型在技術上更加成熟，在續航、智能化、舒適性等方面都有了顯著提升，贏得了市場的認可。而“奔馳時代”的騰勢老車型，不僅面臨“絕版”的現狀，未來是去奔馳4S店保養維修，還是去騰勢4S店保養維修，都是一個非常現實的問題。

如今的奔馳和騰勢，早已劃清界限，去奔馳4S店買騰勢的時代早已結束。這是奔馳在中國新能源領域的一次探索，就目前的結果來看，奔馳方面是失敗的，這無疑加深了消費者對奔馳電動化能力的質疑。

豪華基因能否抵御“冰箱彩電”沖擊

段建軍強調的安全理念，在智能化賽道上卻顯得有些“保守”。當小鵬、華為等企業已實現城市NOA全量推送時，全新純電奔馳CLA的城區領航輔助駕駛僅在上海、蘇州等少數城市開放；當理想L系列用“冰箱彩電大沙發”重構家庭用車場景時，奔馳的座艙生態仍停留在傳統豪華車的框架內。

這種落后的根源，在于傳統車企的研發體系與電動化需求存在結構性矛盾。奔馳MB.OS系統雖搭載高通8295芯片，融合豆包大模型實現方言交互，但實際的用戶體驗還有待市場檢驗。反觀新勢力造車，通過持續OTA推送，已實現高速NOA、智能泊車等功能的多次升級，形成“常用常新”的用戶體驗。

然而，奔馳的智能化并非毫無亮點。其與Momenta合作的領航輔助系統，在高速場景中實現180米外目標識別、自動變道成功率99%，這些數據背后是奔馳對安全冗余的極致追求。當新勢力用“激進策略”博取眼球時，奔馳選擇以“人機共駕”理念平衡效率與安全，這種差異化路徑能否贏得市場認可，將決定其智能化戰略的成敗。

豪華溢價能否支撐電動化成本？

全新純電奔馳CLA以24.9萬元的起售價殺入市場，這一價格策略被奔馳核心媒體視為“放下身段”的標志。但深入分析發現，其定價仍面臨兩難困境：若維持豪華品牌溢價，則難以與性價比突出的國產車競爭；若過度降價，則可能損害品牌調性。

EQ系列的前車之鑒尤為深刻。2022年奔馳對EQE、EQS等車型大幅降價，最高降幅達23.76萬元，但銷量仍未起色。根本原因在于，電動化時代消費者對“豪華”的定義已發生轉變：從品牌光環轉向技術實力、用戶體驗和生態整合。當友商用高密度電池、800V快充、智能座艙、智能駕駛系統、冰箱彩電大沙發重新定義豪華電動車標準時，奔馳的豪華敘事顯得有些力不從心。

全新純電奔馳CLA的定價策略，反映出奔馳對市場趨勢的妥協與調整。其866公里CLTC續航、800V高壓架構、11安全氣囊等配置，試圖以“技術降維”彌補品牌溢價。但消費者是否愿意為這些配置支付溢價，仍需市場驗證。畢竟，在25萬元價位段，極氪001、小米SU7、特斯拉Model 3等一眾熱門對手，每一款車型都有著強大的影響力。

最后扯扯

段建軍的自嘲與掌聲，折射出傳統豪華品牌的集體焦慮。當特斯拉用480萬輛的年銷量證明電動化時代的游戲規則已變，奔馳的突圍戰注定充滿荊棘。但歷史告訴我們，真正的豪華從不是固守成規，而是在變革中重塑價值。全新純電奔馳CLA能否成為奔馳電動化的轉折點，或許取決于它能否回答好一個問題：在電動化時代，消費者究竟需要一輛怎樣的“奔馳”？對于奔馳而言，“雜牌電車”的標簽既是恥辱，也是動力。當百年技術積淀遇上電動化浪潮，是沉淪為“雜牌”，還是蛻變為“新豪華”，答案將由市場書寫。