超20家車企入局，下一輪發財靠“人形機器人”？

2025年11月5日，一年一度的小鵬科技日如期舉辦。這是小鵬汽車舉辦的第七屆科技日，活動主題為“涌現 Emergence”，而不同于外界所期待的是，這屆科技日最出圈的產品不是小鵬旗下的汽車，而是一款人形機器人。

不過，只需稍微了解一下小鵬，或是新能源車企們的動態，就不會對此感到驚訝。原因無他，從特斯拉到小鵬，從廣汽到奇瑞，從賽力斯到比亞迪，當下，如果一家涉足新能源業務的車企沒有自己的“人形機器人”計劃，那似乎都算不上一個合格的車企。

而在這種趨勢背后，真正的問題在于，為何在電動汽車產業競爭日趨白熱化的當下，車企們不約而同地將目光投向了人形機器人這一看似“不務正業”的全新賽道？答案顯然不僅僅是為了“模仿”特斯拉。

造機器人，車企是認真的

事實上，當前的汽車市場中，已經有包括特斯拉、廣汽、小米、比亞迪等國內外二十余家車企通過自研或投資的方式正式布局人形機器人領域。

而在這場激烈的競賽中，目前的第一梯隊無疑由特斯拉和小鵬汽車領銜。兩家車企不僅擁有明確的機器人產品，且已接近量產階段。

以特斯拉為例，其不久前發布的全新一代人形機器人Tesla Optimus Gen 2，不僅在步行速度上較前代提升了30%，已經展現出能夠完成90度深蹲、靈巧處理雞蛋等易碎物品的精細操作能力。而小鵬汽車則在本月初的科技日上高調展示了全新一代IRON機器人，該機器人擁有獨特的“骨骼-肌肉-皮膚”系統、仿人脊椎以及實現22個自由度的靈巧手。何小鵬更是自信宣稱，它不僅是世界上最高算力的人形機器人，更將在明年成為最聰明的機器人之一。

緊隨其后的第二梯隊則囊括了廣汽、奇瑞、小米、比亞迪等企業。它們或已發布機器人原型，或通過投資方式進行戰略布局。廣汽此前推出了自主研發的第三代具身智能人形機器人GoMate，并計劃在2025年實現自研零部件的批量生產，而小米則在2022年就推出了人形仿生機器人CyberOne，明確瞄準家庭服務場景（但近兩年未推進）。奇瑞也在2025年10月的全球創新大會上發布了智能機器人墨茵，明確將機器人業務視為公司的“第二增長曲線。

值得注意的是，比亞迪、上汽兩家巨頭目前在機器人領域并未“親自下場”，但選擇了一條差異化的路徑，通過投資人形機器人創業公司來進行布局。有趣的是，二者都投資了智元機器人這一創業公司，借助外部力量快速切入這一賽道。

第三梯隊則包括了長安、理想、蔚來等多家已宣布進軍但尚未展示具體產品的車企，長安汽車在2025年2月發布的"北斗天樞2.0"計劃中明確提到要在2028年實現人形機器人生產下線，理想汽車和蔚來汽車也都已公開表示涉足機器人領域，但尚未披露具體的產品細節。

由此可見，車企對人形機器人的布局不僅僅有著廣泛的戰略規劃，而是真正已經進入了發令槍響后“跑起來”的新階段。雖然相比宇樹科技等專業公司而言，多數車企的進度尚未達到行業領先水平，但背后蘊含的潛力已經不容小覷。

“香餑餑”是怎樣煉成的？

看到了車企對人形機器人的熱情，一個關鍵問題就自然而然地浮出水面：為何車企紛紛將觸角伸向人形機器人這一看似與主業存在“壁壘”的新領域？顯然，這背后存在著一條清晰可見的邏輯線，其中的主要原因或許可以大致歸結為三點。

首先，最重要的一點就是技術與供應鏈的高度吻合。此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾將特斯拉定義為“實際上最大的機器人——一種裝有輪子的機器人”，他說：“我們可以采用相同的技術，放入到人形機器人中，讓它變得更有用。”這正是車企投入這一領域的最重要原因——無需增加太多成本，但可以開辟一個不同于汽車的全新賽道，并在一定程度上分擔車企本就已經因競爭而愈發白熱化的技術研發投入。

例如，特斯拉目前已經將自研自動駕駛AI算法、電池管理、電驅技術等直接應用于機器人，而小米此前也曾透露，其機器人75%的關鍵部件（如關節驅動）能夠與汽車復用，大幅降低成本。知名汽車零部件供應商如拓普集團，也已經著手將汽車執行器（線性、旋轉）等方面的技術經驗應用于機器人核心部件，開辟新的戰場。

其次，資本市場的狂熱追捧是車企涌入這一賽道的重要推手。中國電子學會數據顯示，到2030年，我國人形機器人市場規模有望達到約8700億元，這無疑是一個誘人的巨大蛋糕，而這個蛋糕雖然距離落地看似還有一定距離，但對資本市場來說，這恰恰是最被認可的“未來”。

對此，何小鵬曾大膽預測道：“我沒有想過十年后我們一年能賣多少機器人，但我認為肯定應該超過汽車。”這一邏輯放在其他車企，尤其是上市公司的面前，也注定會產生不一樣的化學反應。

最后，從小鵬科技日所發布的人形機器人首發搭載固態電池技術便可看出，人形機器人還可以成為電動車技術升級過渡路徑的一個接口。以固態電池技術為例，人形機器人無疑為這項前沿技術提供了一個“小而精”的應用場景。

一方面，它可以解決固態電池技術初登場后面臨的成本居高不下的問題——在快充技術高度發展，新能源汽車價格趨向透明化的當下，人們可能不愿意為固態電池額外支付30%的購車成本，但人形機器人這個新興領域尚且擁有靈活的定價權和接受度。另一方面，相比車規級固態電池，應用在人形機器人身上的固態電池技術相對更容易落地，也可以作為車企在固態電池技術上車前的一次有益嘗試。

不過，盡管種種前景看上去十分美好，但對當下的汽車企業而言，人形機器人這塊“香餑餑”也并非那么容易就能吃進嘴中。

技術成熟度是首要障礙。即使是走在行業前沿的特斯拉，在近期也遭遇了量產瓶頸。2025年10月22日，在特斯拉三季度財報電話會上，馬斯克直接宣告了今年量產人形機器人Optimus的計劃泡湯，他坦言：“Optimus2幾乎不可能制造。”小鵬汽車機器人盡管在亮相后贏得廣泛關注，但在正式落地之前，還需要經歷諸多挑戰。

其次，商業化場景的明確性是另一個難題。目前來看，小鵬全新一代IRON將優先進入商業場景，提供導覽、導購、導巡等服務，但這一應用場景是否真的需要人形機器人而非其他形態機器人，人們所真正期待的家用全能型機器人又與現有機器人之間有多大的“鴻溝”，車企能否在這一新領域找準細分市場、提供消費者所需要的價值，也都需要打上一個問號。

作為當下車企勇闖機器人賽道的代表，何小鵬對這一規劃保持領先的需求顯然是十分迫切的。此前，他已經為小鵬各項業務設定了2026年量產時間表。而能否如期兌現這些承諾，也將決定小鵬能否成功率先在新能源汽車之外成功開辟“第二戰場”。而對整個汽車行業來說，人形機器人無疑是承載電動汽車轉型升級瓶頸的一個優質的新風口，但其究竟何時成熟，成熟后的市場表現，還有待進一步觀察。