壓榨修理廠的保險公司車險盈利創五年新高，你怎么看？

作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

近期，一位修理廠老板反映了今年保險事故車業務的新現象。

“以前保險公司在我們這里定損，不發原廠件，按照4S店價格打折，這個事還能忍?，F在不僅給我們指定供應商，還要求配件價格打9折，事故車維修完全是賠錢?！?/p>

這應該是保險公司車險業務減損趨勢下的新舉措。

事實上，除了保費換資源、指定維修點、配件直供等固有頑疾，今年事故車業務還出現了不少沖突，比如保險公司要求修理廠簽訂質保承諾書、4S店頻頻用副廠件替換原廠件等，總的來說，整個業態變得愈發緊張。

硬幣的另一面，2025年前三季度車險業務經營數據已經出爐，呈現出欣欣向好的局面。

數據顯示，前三季度，車險行業保費收入達到6835.96億元，同比增長4.4%，合計承保利潤249.49億元，已經超過去年全年的181.98億元。

此外，還有兩點值得注意：

一是人太平三家頭部險企，保費市場份額達到68.3%，承保利潤占比更是超過90%，幾乎壟斷了整個行業的收益。

二是比亞迪財險，在上半年實現車險業務盈利之后，三季度又出現虧損的情況，而多家車企系車險業務也處于虧損狀態，在此背景下，小米汽車則是在近期殺入車險賽道，成為新的變量。

車險行業馬太效應愈發突出、新能源車險依然不穩定，兩大因素可能促使修理廠的保險事故車業務更加艱難。

一、車險行業更能賺錢，人太平壟斷多數收益

根據全國經營車險68家財險公司的數據，今年前三季度，行業車險保費收入達到6835.96億元，同比增長4.4%，增速超過去年全年水平，占財險公司保費規模13712.10億元的49.9%。

另外，新能源車險保費收入為1087.9億元，同比增長36.6%，占比已經超過15%；預計全年達到2000億元左右，增速超過30%。

人太平三家依然占據車險市場的主要份額。

在保費收入上，前三季度，人保財險達到2201.19億元，平安財險為1661.16億元，太保財險為804.07億元，三家市場份額達到68.3%，這個數據與過去兩年基本持平。

在承保利潤上，前三季度，人保財險為124.83億元，平安財險為69.48億元，太保財險為31.45億元，三家合計225.76億元，占行業總利潤的90.4%，可以說幾乎壟斷了行業利潤。

值得注意的是，在68家險企中，有26家出現虧損的情況，占比超過三分之一，其中就包括比亞迪車險，進一步證明，絕大部分行業利潤進入了頭部保險公司的口袋。

所以，綜合保費收入和承保利潤兩組數據，以人太平為代表的頭部公司，促使車險行業的集中度越來越高。

另外，通過上表可以看到，前三季度，車險行業綜合費用率21.95%，綜合賠付率74.28%，綜合成本率96.25%，對比去年全年的情況，綜合費用率下降將近2個點，綜合賠付率基本持平。

汽車服務世界統計了2019年到2025年前三季度車險行業綜合成本率變化趨勢。

從上圖看到，2020年底的車險綜改顯然是分水嶺，從2021年開始，車險行業的綜合費用率持續下滑，綜合成本率緩慢增長，促使今年前三季度的綜合成本率，達到過去五年的最佳水平，證明保險公司的車險業務盈利能力不斷加強。

特別是，我們還不能忽視新能源車險高增速、高賠付率、高虧損的現實，換句話說，車險行業取得這樣的成績，主要得益于燃油車業務的貢獻，毫無疑問，保險公司在減損方面取得了巨大的成果。

這也變相說明，保險公司的減損壓力自上而下傳遞，大概率犧牲的是修理廠的事故車維修利潤。

二、比亞迪車險由盈轉虧，小米進軍新能源車險賽道

在人太平等傳統保險公司之外，以比亞迪為代表的新興險企同樣值得關注。

前三季度，比亞迪車險的保費收入為20.45億元，在68家財險公司中排在第23位，但是市場份額還不到1%。

不過，由于比亞迪車險全部來自于新能源車，在整個新能源車險賽道中，比亞迪車險的市占率為1.9%，不到兩年時間取得這樣的成績算是不錯。

更為需要注意的是利潤維度。

前三季度，比亞迪車險累計虧損2300萬元，然而，在此之前的上半年，比亞迪車險實現扭虧為盈，凈利潤達到3135萬。

也就是說，比亞迪車險在過去的一個季度，虧損了將近5500萬元。

由盈轉虧的主要原因是什么？

我們從數據著手，比亞迪車險采取的是直營模式，幾乎完全取消了傳統代理和中介渠道，使得其綜合費用率非常低，只有4.69%，而行業平均水平是21.97%，人太平也都超過20%，這是比亞迪直營車險的最大優勢。

不過，硬幣的另一面，比亞迪車險的綜合賠付率達到驚人的96.58%，遠超行業平均值74.28%，使得其綜合成本率超過100%，也是其虧損的直接因素。

而超高的賠付率，無疑和新能源車的特性相關。

一位行業專家透露：“新能源車車均風險成本是燃油車的2.2倍，但是前者的保費只有后者的1.7倍。”

具體到比亞迪，營運車占比高、新車占比高兩個因素，導致出險率高；在理賠端，技術門檻高、供應鏈封閉等特點，使得最終的賠款過高。

還有一個因素不容忽視，比亞迪作為車企，雖然直接掌握車主的行駛數據，但畢竟車險經營時限較少，總體累積的數據和經驗還不夠，因此風險管控能力相較于人太平等傳統險企仍然有待提高。

這一點，也是其他車企系險企的通病，廣汽參股的眾誠財險、吉利參股的合眾財險、一汽參股的鑫安財險，在前三季度都處于虧損狀態，鑫安財險的綜合賠付率甚至達到124.12%，風控能力嚴重不足。

不過，即便是車企的車險業務長期虧損，但是，在新能源大趨勢下，并不妨礙造車新勢力涌入車險賽道，此前，理想汽車、小鵬汽車等都成立了保險代理公司。

最近的案例是小米汽車，10月29日，小米旗下的四川銀米科技聯合另外兩家公司，成立北京法巴天星財產保險股份有限公司，正式入局新能源車險。

車險是新能源車企在車主全生命周期運營中的一個環節，也是主機廠全面控盤售前售后業務的大趨勢之一。

在售后領域，新能源車的理賠維修業務，目前完全鎖定在主機廠的封閉體系當中，要么是比亞迪等的4S店，要么是蔚來、小米等的授權鈑噴中心。

毫無疑問，這一因素，也將促使獨立售后市場的事故車維修生態更為緊張。

三、保險公司指定供應商，要求配件價格打9折

從前端保費延伸到后端理賠，今年以來，事故車維修業務出現了諸多亂象。

這里面有兩個維度值得關注。

一是4S店維度，事故車維修過程中的副廠件爭議引發了更為廣泛的討論，包括“4S店故意用副廠件替代原廠件”、“4S店修車返點15%換副廠件”等現象，掀下了4S店“原廠正品+專業服務”的原有標簽。

當然，這些現象再次凸顯了4S店在新車銷售壓力下，試圖通過事故車等售后業務爭取更多盈利空間的努力，同時，也會促使保險公司進一步加強減損力度，把4S店的業務逐步向外轉移到指定維修點。

二是獨立售后維度，過去幾年，一批修理廠、行業協會通過各種渠道，試圖爭取更為合理的事故車維修業態，希望取消“保費換資源”的潛規則。

不過，從實際情況來看，事故車維修行業的優化程度并不大，甚至在局部區域出現了惡化的情況。

如前文所述，有修理廠老板反映，部分保險公司不僅指定供應商，還要求配件價格直接打9折，也就是供貨價1000元，但是保險公司只給修理廠賠付900元，這應該是保險公司直供體系的深化。

一位在保險理賠行業擁有15年工作經驗的從業者告訴汽車服務世界：“定損要依據實際維修來定價，如果維修方能夠提供配件供應明細及發票，保險公司沒有任何理由不認可。但現實情況是，很多理賠人員背負減損指標，會通過各種方式給社會修理廠壓價格?！?/p>

此外，今年年中，某保險公司要求修理廠的事故車維修提供“5年質?！?，在一定程度上混淆售后責權力，無疑加大了修理廠的經營風險，讓修理廠對于事故車維修望而卻步。

事實上，現階段，確實有不少修理廠選擇主動和保險公司脫鉤，甚至不再承接保險公司推送的事故車，一個修理廠老板直言“保險公司賠付的金額太少了，定得低、收舊件、開發票，太麻煩”，可以說是食之無味的雞肋。

更進一步，有從業者認為，在保險公司卡脖子的情況下，如果過于依賴事故車業務，最終可能變成壓垮修理廠的最后一根稻草。

“目前，購買保費手續費過高，車主要求返點，定損價格無底線下壓，用副廠的價格要求原廠的東西，這肯定不是一個健康的業態。”

站在修理廠的角度，適當調整事故車業務占比，不過度依賴B端業務，將更多精力放在C端客戶的維護和運營，無疑是更為穩妥的選擇。

站在整個行業的視角，保險公司的車險盈利能力在不斷加強，或許應該抽出部分精力和資源放在獨立售后市場，優化行業經營流程，推動事故車維修業務走向更為健康的道路。