奔馳“牽手”豆包，誰是最終獲益者？

近日，奔馳與字節(jié)跳動宣布升級合作，其全新純電CLA車型將搭載“豆包”大模型。早在2023年，字節(jié)系“火山車娛”已進入奔馳座艙；2024年，奔馳中國與火山引擎建立合作。

這回并非是簡單的供應商與主機廠的合作。

2024年，智能汽車的全球銷售量達到66.2百萬臺，2019年至2024年的復合年增長率為10.5%。預期智能汽車的全球銷售量將于2029年達到92.1百萬臺，2025年至2029年的復合年增長率為5.9%。

作為代表百年造車工藝與豪華底蘊的傳統(tǒng)玩家，奔馳的日子并不怎么好過。今年上半年，奔馳銷售收入為663.77億歐元，同比下滑8.6%，稅前凈利潤暴跌40.7%至45.34億歐元，稅后凈利潤下滑55.8%至26.88億歐元。

在中國市場，奔馳更是遭遇不間斷的圍堵，與豆包合作，或許是奔馳在中國這個全球最大、最卷的電動汽車市場里，面對智能化浪潮沖擊時，一場關乎生死存亡的自救與追趕。

全球范圍內(nèi)，AI+汽車市場呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢，預計未來幾年將持續(xù)擴大。阿里通義千問、騰訊混元、華為鴻蒙智行加入車企陣營，對于字節(jié)跳動而言，與奔馳合作，是將AI從虛擬世界傳導至實體工業(yè)、從消費互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)滲透的重要一步。

不可否認，這是一場各取所需的豪賭，至于誰是最終的受益者，目前還不確定。

奔馳要“重塑”在華的智能競爭力？

過去幾年，以奔馳為代表的BBA在華市場，逐漸褪去往日的從容。

中國本土品牌早已在智能座艙與高級輔助駕駛領域高歌猛進，從早年比拼“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的硬件堆砌，到如今實現(xiàn)跨設備智能場景聯(lián)動，一步跨越了傳統(tǒng)豪華品牌的舒適區(qū)。

而奔馳們的智能化體驗，始終停滯不前，比如，車機系統(tǒng)反應遲緩、操作邏輯僵化，連最基礎的導航實時更新、APP生態(tài)聯(lián)動都難以流暢實現(xiàn)，這與用戶日常依賴的移動互聯(lián)網(wǎng)生活完全脫節(jié)。

更關鍵的是，智能化早已成為當下消費者購車的核心考量。

麥肯錫調(diào)查顯示，智能化程度在購車決策中的權(quán)重持續(xù)攀升，從2021年的第三位躍升至2023年的第二位，順應這一趨勢，高達94%的中國車企會在新車中搭載基于AI的智能解決方案。

甚至奔馳的智能化滯后，到2025年還在進一步加劇。

今年6月，國內(nèi)多地奔馳車主集中反饋：車載導航、CarPlay連接、語音控制等核心功能大面積癱瘓，部分車輛的車機系統(tǒng)連續(xù)數(shù)天無法修復，日常用車陷入困境。而智能化短板帶來的影響，直接反映在銷量上：

2025年第三季度，奔馳集團全球銷量52.53萬輛，同比、環(huán)比分別下滑12%和4%；前三季度累計銷量160.16萬輛，同比減少9%。中國市場的表現(xiàn)更為慘淡，三季度交付量同比暴跌27%至12.5萬輛，前三季度累計銷量41.8萬輛，同比下滑18%。

更嚴峻的是，“扉旅汽車”數(shù)據(jù)顯示，今年7月奔馳在華零售量環(huán)比下降超40%，不僅是五年來首次月銷量跌破2.8萬輛，連以往穩(wěn)定破萬的主流車型，當月銷量也未能達標。

銷量壓力之下，奔馳重塑在華競爭力的步伐不得不加快，去年至今，包括寶馬、奔馳、奧迪都在國內(nèi)宣布了過去幾年來最大規(guī)模的新車投放計劃，奔馳宣布了140億元的在華投資計劃，將在未來兩年內(nèi)在華推出7款專屬車型。

與豆包的合作，對當下的奔馳來說，或許是最好的選擇。

首先是能夠在短時間里補齊智能化短板。“智能定義豪華”的時代，奔馳傳統(tǒng)的品牌光環(huán)快速褪色，2024年中國自主品牌在“豪華乘用車”細分市場的份額，已從早年的不足5%飆升至約30%。

奔馳急需一個成熟的智能解決方案，來填補車機交互、場景聯(lián)動等賽道的差距。

其次，奔馳需要貼近年輕消費群體。

第三方調(diào)查顯示，30歲以下高端車消費者中，將奔馳列為首選品牌的比例，已從五年前的28%降至15%。而豆包背后的抖音、TikTok等國民級應用，恰恰深度理解這屆年輕用戶的喜好、語言習慣與內(nèi)容消費邏輯。

牽手豆包，奔馳有望借助“年輕化基因”，重塑品牌形象，拉近與新一代消費者的距離。

再者，是降低研發(fā)風險、提升效率。傳統(tǒng)自研路徑不僅耗時久，還面臨軟件適配等多重風險。此前Electricive報道，奔馳針對中國市場的純電CLA原計劃于2025年上半年推出，因軟件問題推遲上市。

直接與成熟的豆包大模型合作，無疑是更務實的選擇。

但必須清醒的是，奔馳的困境并不是一個豆包就能解決。

單從智能化合作的賽道來看，競爭對手早已布局。國際數(shù)據(jù)公司（IDC）報告顯示，僅火山引擎在汽車行業(yè)的客戶就已覆蓋上汽、奧迪、寶馬、特斯拉、理想、蔚來等主流車企，與國內(nèi)八成主流車企達成合作。

這意味著，奔馳通過合作獲取的智能優(yōu)勢，很可能會被同行很快追平。

也就是說，外部合作終究只是權(quán)宜之計，長期來看，奔馳需要自主的智能化根基。事實上，奔馳也在加速自研，其中數(shù)字化研發(fā)團隊從2019年的300人擴充至如今的4500人，其中60%的工程師擁有互聯(lián)網(wǎng)背景。

當然，能否趕上市場節(jié)奏，一切還需另說。

車載AI時代，車企不夠用了？

進入2025年，AI與大模型正式成為汽車行業(yè)的“新賣點”，過去十個月里，AI企業(yè)與車企的深度合作新聞此起彼伏，在豆包與奔馳聯(lián)手之前，全球范圍內(nèi)類似的跨界聯(lián)動早已不勝枚舉。

今年年初，上汽大眾便率先與百度深度綁定，基于文心一言大模型打造“知大”語言模型APP，并首次將其搭載于途昂Pro車型；2月，比亞迪與DeepSeek達成深度集成，而吉利、東風、智己、長安等6家車企也緊隨其后，先后接入DeepSeek的模型能力。

到了6月，比亞迪又與阿里云敲定深度合作，持續(xù)補全智能生態(tài)版圖。廣汽傳祺、本田雅閣等選擇與商湯合作；8月，特斯拉更是宣布車機語音系統(tǒng)將同時接入“豆包大模型”與“DeepSeek Chat”，進一步加劇了車載AI領域的競爭熱度。

隨著這些合作的密集落地，智能駕駛AI、智能座艙AI、車輛管理AI、車聯(lián)網(wǎng)AI四大板塊逐漸融合，一個完整的“車載AI時代”正式到來。研究顯示，2025 年中國汽車行業(yè)智能化創(chuàng)新指數(shù)繼 2024年上漲 22分后，今年再增38分至588 分。

不過，在車載AI的資源分配中，明顯存在“重智駕、輕座艙”的失衡。

據(jù)悉，相比智能駕駛的高額投入，大部分車企在智能座艙領域的預算明顯偏少，公開數(shù)據(jù)顯示，各家車企對智能座艙的投入，僅約為智能駕駛的1/3。

也正因此，與AI企業(yè)合作，成了行業(yè)補齊座艙智能短板的主流選擇，而智能座艙恰恰是用戶感知最強的場景。據(jù)悉，消費者對汽車智能化配置的感知持續(xù)增強，2025年消費者感知配置數(shù)量達到6.9個，已連續(xù)四年穩(wěn)步上升。

這也讓AI企業(yè)在此領域加速內(nèi)卷。

據(jù)MRA市場研報預測，到2027年，人工智能駕駛艙功能市場規(guī)模將達50億美元，復合年增長率（CAGR）超25%。巨大的市場潛力下，字節(jié)跳動、阿里通義千問、騰訊混元、華為鴻蒙智行，再加上商湯、Momenta等垂直領域玩家，將這一賽道擠得滿滿當當。

此前，豆包與特斯拉的合作，已助其躋身車載AI第一梯隊，如今再與奔馳的聯(lián)手，應該有進一步鞏固其地位的意思。

首先，搭上奔馳，可以借豪華車型場景破圈，夯實行業(yè)生態(tài)壁壘。

2018 年至 2024 年間，國內(nèi) 5-10 萬元價位段的乘用車市場快速萎縮，但 20 萬 -30 萬元價位段市場飛速增長。2024年，國內(nèi)豪華車市場新增量為63.4萬輛，增幅依舊領先于整體市場乘用車市場的7.7%。

盡管奔馳如今的市場地位不及巔峰時期，但作為深耕多年的傳統(tǒng)豪華品牌，其車型為豆包提供了稀缺的高端落地場景，尤其是CLA車型的實車數(shù)據(jù)，包括復雜路況下的交互邏輯、用戶行為偏好等，都能反哺豆包模型持續(xù)優(yōu)化。

其次，依托豪華品牌背書，拓展車企客戶矩陣。

2025年“中國汽車智能化體驗研究品牌創(chuàng)新指數(shù)排名”顯示，在豪華傳統(tǒng)能源市場中，梅賽德斯-奔馳仍然以622分排名第一，超越第二名的林肯（596分）和第三名的路虎（593分）。

奔馳的品牌影響力還是可以為豆包背書，吸引更多對智能體驗有高要求的車企關注，尤其是在豪華與高端細分市場，有助于豆包打破現(xiàn)有合作邊界，從主流車企覆蓋向“全梯隊客戶滲透”邁進。

最后，可以打通全流程服務能力，強化AI生態(tài)競爭力。

與奔馳的合作并非單一功能接入，而是涉及智能座艙、語音交互、場景聯(lián)動等多維度的深度適配。這一過程能讓豆包從積累“模型研發(fā)”到“場景落地”再到“數(shù)據(jù)迭代”的全流程服務經(jīng)驗，進而將這種能力復用到其他車企合作中，形成生態(tài)閉環(huán)。

當然，豆包雖在車載AI時代混得風生水起，但這一賽道的圍剿從未停止。

雖然目前合作模式居多，但也不乏自研玩家，蔚小理、華為、小米等頭部車企集體押注自研座艙LLM，未來，第三方AI服務商的生存空間恐怕會被擠壓。豆包如今躋身第一梯隊，更像行業(yè)內(nèi)卷到極致時的短暫喘息。

誰在提防，誰在受益？

如果將視野提升至整個產(chǎn)業(yè)層面，車企與AI企業(yè)的跨界合作，看似雙贏的合作背后，實際二者的定位邊界開始模糊。比如，在汽車產(chǎn)業(yè)加速駛?cè)胫悄芑㈦妱踊⒏叨嘶漠斚拢嚻笈cAI企業(yè)，主導權(quán)、核心利益的沖突已經(jīng)悄然浮出水面。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾預判，智能化時代企業(yè)競爭力重心將遷移至智能和AI能力，未來，汽車成本中機械占比將由70%降至30%以下，電子與軟件占比將飆升至70%。

于是，一種新型的“競合關系”正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。

對于奔馳等傳統(tǒng)車企而言，引入外部AI力量，可能使其陷入研發(fā)能力空心化的困境，多年積累的品牌溢價將面臨大幅縮水的風險。

在傳統(tǒng)汽車時代，車企憑借對發(fā)動機、底盤等核心技術(shù)的掌控成為絕對主導者，供應商僅作為零部件的提供者存在。而如今，當越來越多車企將第三方AI服務商這一核心智能要素納入自身體系，實則默認了對外部力量的依賴。

更嚴峻的是，智能化轉(zhuǎn)型還伴隨著消費者需求的升級，2025年，行業(yè)整體質(zhì)量抱怨量同比增長34.8個PP100，其中智能座艙類配置中“不易理解/難以使用”的問題占比升至36%，語音識別與內(nèi)容理解仍是語音助手的兩大痛點。

這意味著，無論是否有主動權(quán)爭議，車企仍然需要與AI企業(yè)深度協(xié)同，來保證用戶體驗。

對字節(jié)等AI企業(yè)而言，落地車載AI領域，同樣有不容忽視的風險。

當前，消費者對用車安全的需求已躍升為新熱點。據(jù)悉，在智能座艙的使用體驗中，消費者對便利性配置（如數(shù)字鑰匙、車控APP）與“用車安全”需求增加。2025年，離車輔助、駕駛員監(jiān)測、安全防護與主動提醒等安全類配置呈現(xiàn)出高使用頻率與高再購意愿。

一旦汽車因AI系統(tǒng)故障引發(fā)重大安全事故，對AI企業(yè)的品牌將是毀滅性打擊。

值得注意的是，AI企業(yè)在數(shù)據(jù)積累上也面臨著與車企的隱性博弈。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉擁有超過1000萬個有效視頻片段數(shù)據(jù)，且全球有超過600萬輛智能汽車通過影子模式持續(xù)采集數(shù)據(jù)，而國內(nèi)車企場景數(shù)據(jù)普遍不足百萬。

AI企業(yè)在與車企合作時，既需要依賴車企的車輛終端獲取數(shù)據(jù)，又要防范車企對數(shù)據(jù)的掌控與限制。畢竟，數(shù)據(jù)是AI模型迭代的核心燃料。

當前，OTA功能更新的放緩也間接暴露了雙方合作的協(xié)同難題。

2024年，汽車行業(yè)月均更新功能為648項，而2025年3月僅更新265項，4月391項，5月495項，均低于去年同期水平，盡管車企將原因歸咎于新規(guī)下的審批程序，但成本、風險與硬件的制約背后，很難說沒有與第三方AI服務商在利益上的分歧。

很明顯，車企、AI企業(yè)，誰都無法容忍在合作中喪失主導地位，但暫時又沒有更好的辦法。