極星關(guān)閉中國最后一家直營店，全面轉(zhuǎn)向線上開啟“甩賣”模式

極星在中國市場徹底轉(zhuǎn)向了線上銷售。

近日，極星汽車關(guān)閉了其位于上海前灘L+Plaza的最后一家直營門店。這家源自瑞典的高性能電動汽車品牌，自此徹底告別了中國市場的實(shí)體零售渠道。

針對閉店事件，極星中國回應(yīng)稱公司正在“戰(zhàn)略性地調(diào)整在華業(yè)務(wù)模式”，以更好地契合中國市場多樣化、快速變化的消費(fèi)需求。官方強(qiáng)調(diào)，中國的其他業(yè)務(wù)不受影響，車主權(quán)益也不會受到任何影響。

極星汽車官方客服表示，目前主要采取線上銷售模式，消費(fèi)者可以通過官方網(wǎng)站等數(shù)字渠道了解產(chǎn)品信息并完成購車流程，同時也會推薦銷售人員與有購車意向消費(fèi)者直接聯(lián)系。

而“汽扯扒談”也了解到，目前極星在國內(nèi)只有Polestar 4（參數(shù)丨圖片）一款車型在售，新車有單電機(jī)和雙電機(jī)兩個版本，現(xiàn)車價(jià)格相比三十多萬的指導(dǎo)價(jià)幾乎打了五折。新車維修保養(yǎng)可以去當(dāng)?shù)厥跈?quán)沃爾沃經(jīng)銷店。

開啟“甩賣”模式的極星，能否重新拉回消費(fèi)者關(guān)注，還需繼續(xù)觀察。

線下潰敗

曾經(jīng)閃耀在北京僑福芳草地首層黃金位置的極星空間，早已悄然落幕。2019年10月，全球首家極星空間在此開業(yè)，標(biāo)志著這個由沃爾沃與吉利聯(lián)合打造的高性能電動品牌正式進(jìn)軍中國市場。

初入中國市場時，極星被視為“車圈富二代”，擁有沃爾沃的技術(shù)積淀和品牌背書，又能依托吉利的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和制造能力。然而時過境遷，極星在中國的門店數(shù)量從全國36家直到如今全面關(guān)閉直營渠道。

閉店消息傳出后，極星官方服務(wù)熱線工作人員表示，目前主要采取線上銷售模式。線下渠道的全面撤離，意味著消費(fèi)者將無法直接體驗(yàn)車輛。

極星在中國市場的銷量慘淡得令人震驚。數(shù)據(jù)顯示，2025年前9個月，極星汽車在國內(nèi)的掛牌銷量僅有79輛。其中，1月銷售56輛，其余幾個月單月銷量都是個位數(shù)。這一數(shù)字與中國新能源汽車市場的整體繁榮形成鮮明對比。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2025年中國市場每月推出二十多款新車，競爭已進(jìn)入白熱化階段。縱觀極星在華銷售歷史，其銷量始終未見起色。2021年至2024年，極星汽車在中國市場的掛牌銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛和1726輛。

財(cái)務(wù)深淵

銷量慘淡的背后，是極星汽車觸目驚心的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。2025年上半年，極星汽車營收達(dá)14.23億美元，同比增長56.5%；零售銷量增長51.1%，售出超過3萬輛汽車。然而，銷量增長的同時虧損反而擴(kuò)大，上半年凈虧損高達(dá)11.93億美元，較上年同期的5.44億美元擴(kuò)大了119.4%。

更令人擔(dān)憂的是，該公司的毛利率為-49.4%，這意味著每賣出一輛車，公司都在承受巨額虧損。曾有媒體測算，盡管極星車型定價(jià)高昂，但在中國市場每賣一輛車就虧損27萬元人民幣。

截至2025年上半年底，極星汽車資產(chǎn)合計(jì)36.43億美元，負(fù)債合計(jì)79.09億美元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)217%，處于嚴(yán)重的資不抵債狀態(tài)。

極星之殤

極星在中國市場折戟，可歸因于多重因素。

品牌定位模糊是極星的硬傷。從145萬元的極星1，到29.98萬元的極星2，再到近80萬元的極星3，價(jià)格區(qū)間跨度極大，導(dǎo)致消費(fèi)者難以建立清晰品牌認(rèn)知。

一位汽車行業(yè)分析師表示：“蔚來始終守在30到50萬的價(jià)格區(qū)間，零跑專注智能科技實(shí)惠車型，極星卻在來回折騰，自己都搞不清要賣給誰。”

管理架構(gòu)失衡也制約了極星的中國市場反應(yīng)能力。極星中國區(qū)8年內(nèi)更換了7位CEO，決策權(quán)高度集中于瑞典總部。“中國團(tuán)隊(duì)說話不算數(shù)，開會得等瑞典那邊上班，時差六七個小時。”一位接近極星的人士透露。

極星車型優(yōu)缺點(diǎn)都非常鮮明。一方面車型在操控和底盤調(diào)教方面非常出色，但另一方面在智能化方面，極星的車機(jī)系統(tǒng)卡頓，輔助駕駛與國內(nèi)高端品牌相比差了不止一截。最終高昂的價(jià)格和小眾品牌，將一眾粉絲勸退。

資本市場也對極星失去了信心。極星于2022年登陸納斯達(dá)克，市值一度沖高至280億美元，但兩年后已跌去超90%，股價(jià)長期在1美元退市邊緣徘徊。為應(yīng)對困境，極星已采取多項(xiàng)措施：包括裁員、收縮中國業(yè)務(wù)、尋求融資等。

2025年6月，吉利控股集團(tuán)董事長李書福通過PSD Investment注資2億美元“續(xù)命”。但是極星恢復(fù)“造血”仍遙遙無望。

如何調(diào)整？

關(guān)閉線下門店并全面轉(zhuǎn)向線上銷售后，極星在中國市場的未來充滿不確定性。

極星已將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向利潤更豐厚的歐洲市場。今年初，新任首席執(zhí)行官表示，極星需要更長的時間才能盈利，并推遲了向更多國家擴(kuò)張的計(jì)劃。

在渠道大幅收縮的中國市場，極星能否依靠純線上模式維持運(yùn)營，仍是一個未知數(shù)。然而，極星官方否認(rèn)了“退出中國市場”的傳聞，稱“業(yè)務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)”。有極星相關(guān)人員表示，當(dāng)前的“甩賣”和收縮并非撤出中國市場的信號，公司仍堅(jiān)定在中國發(fā)展，未來會有新車陸續(xù)引入銷售。

極星的經(jīng)歷成為新能源汽車行業(yè)競爭殘酷性的生動注腳。單一的降價(jià)和“節(jié)流”方式也并不能擺脫危機(jī)。隨著電動車行業(yè)淘汰賽加劇，這個曾經(jīng)的“車圈富二代”能否憑借線上模式與海外市場翻身，仍需打上一個巨大的問號。