東風(fēng)本田 “求生” 進(jìn)行時(shí)：曹東杰的“猛士經(jīng)驗(yàn)”能行？

當(dāng)中國(guó)燃油車市場(chǎng)迎來(lái)連續(xù)三個(gè)月的同比增長(zhǎng) ——8 月傳統(tǒng)燃油乘用車銷量達(dá) 90.2 萬(wàn)輛、同比增幅 13.5%，上汽大眾、一汽 - 大眾等合資品牌紛紛借勢(shì)回歸增長(zhǎng)軌道時(shí)，以 “買(mǎi)發(fā)動(dòng)機(jī)送車” 聞名的東風(fēng)本田，卻仍在銷量下滑的泥沼中掙扎。一邊是廣汽本田出手收購(gòu)東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司 50% 股權(quán)的 “營(yíng)救” 動(dòng)作，一邊是東風(fēng)本田裁員、關(guān)廠、人事?lián)Q帥的 “求生” 組合拳，本田在中國(guó)市場(chǎng)的 “雙合資” 格局，正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

CR-V“獨(dú)挑大梁”的悲壯

在燃油車回春的浪潮中，東風(fēng)本田的表現(xiàn)顯得格格不入。2025 年上半年，其累計(jì)銷量?jī)H 14.9 萬(wàn)輛，同比暴跌 37.4%，成為東風(fēng)集團(tuán)內(nèi)部降幅最大的品牌；即便到了 9 月，單月終端銷量 2.63 萬(wàn)輛、1-9 月累計(jì) 22.3 萬(wàn)輛的成績(jī)，也難掩 “一家獨(dú)大” 的銷量隱患。

撐起東風(fēng)本田半壁江山的，只有 CR-V 一款車型。

數(shù)據(jù)顯示，CR-V 9 月熱銷 1.44 萬(wàn)輛，占品牌總銷量的 54.7%；1-9 月累計(jì) 12.63 萬(wàn)輛，同比微增 6.7%。但這款 “頂梁柱” 的處境實(shí)則岌岌可危：巔峰時(shí)期能沖進(jìn) SUV 銷量榜前三的 CR-V，如今僅能勉強(qiáng)擠入前十，1.5T+CVT 的經(jīng)典動(dòng)力組合，在 “電比油低” 的新能源車型沖擊下，只能靠 “增配降價(jià)” 續(xù)命 ——9 月推出的全球 30 年榮耀款起售價(jià)下探至 14.59 萬(wàn)元，這場(chǎng)里程碑式的迭代，少了慶典的歡悅，多了幾分 “以價(jià)換量” 的悲壯。

更棘手的是其他車型的 “集體失能”。曾經(jīng)與 CR-V 并稱 “雙明星” 的思域（參數(shù)丨圖片），月銷量暴跌至三四百輛，即便終端售價(jià)跌破 8 萬(wàn)元，也敵不過(guò)秦 PLUS DM-i、小鵬 MONA M03 等競(jìng)品；XR-V、艾力紳等車型月銷長(zhǎng)期徘徊在千輛以下，英仕派雖以 9 月 5162 輛、同比增長(zhǎng) 45.8% 的成績(jī)位居第二，但銷量?jī)H為 CR-V 的三分之一。這種過(guò)度依賴單一車型的結(jié)構(gòu)，讓東風(fēng)本田的每一步都如履薄冰 —— 一旦 CR-V 銷量波動(dòng)，整個(gè)品牌的生存底線都將被動(dòng)搖。

從“靈悉L滯銷”到“S7翻車”

如果說(shuō)燃油車的困境是 “存量博弈” 的必然，那么新能源賽道的失利，則暴露了東風(fēng)本田決策層對(duì)市場(chǎng)的誤判。在東風(fēng)日產(chǎn)靠 N7 實(shí)現(xiàn) “連續(xù)三個(gè)月合資純電轎車榜首”、廣汽豐田憑鉑智 3X 單月交付 9017 臺(tái)的同時(shí)，東風(fēng)本田始終未能造出一款 “爆款” 新能源車型。

2023 年推出的純電品牌 “靈悉”，首款車型靈悉 L 直接陷入 “造出來(lái)就進(jìn)倉(cāng)庫(kù)” 的窘境。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025 年 1-8 月，靈悉 L 累計(jì)銷量?jī)H 1338 輛，月均不足 200 輛，幾乎淪為市場(chǎng) “透明款”。而后續(xù)推出的東風(fēng)本田 S7，更是因定價(jià)失誤徹底斷送市場(chǎng)機(jī)會(huì)：26 萬(wàn)元的起售價(jià)，與同日上市的廣汽豐田鉑智 3X（10.98 萬(wàn)元起，高階智駕版 14.98 萬(wàn)元起）形成刺眼對(duì)比；即便一個(gè)月后廣本 P7（S7 姐妹車型）將起售價(jià)降至 19.99 萬(wàn)元，S7 緊急跟進(jìn)降價(jià) 6 萬(wàn)元，也難以挽回頹勢(shì)—— 數(shù)據(jù)顯示，S7 8 月銷量?jī)H 64 輛，2025年累計(jì)銷量約 700 輛。

究其原因，日方主導(dǎo)的定價(jià)策略難辭其咎。對(duì)自身產(chǎn)品的過(guò)度自信，讓東風(fēng)本田陷入 “以成本定價(jià)” 的誤區(qū)，忽視了中國(guó)新能源市場(chǎng)的價(jià)格敏感與競(jìng)品沖擊。當(dāng)豐田、日產(chǎn)早已放下 “合資身段” 擁抱本土化定價(jià)時(shí)，本田的 “倔強(qiáng)”，最終轉(zhuǎn)化為銷量榜上的慘淡數(shù)據(jù)。

廣本“接盤(pán)”發(fā)動(dòng)機(jī)

就在東風(fēng)本田掙扎之際，廣汽本田的 “援手” 悄然伸出。9 月 30 日，廣汽集團(tuán)公告顯示，廣汽本田將以 11.72 億元收購(gòu)東風(fēng)汽車集團(tuán)持有的東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司 50% 股權(quán)，資金來(lái)源為廣汽集團(tuán)現(xiàn)金增資；后續(xù)本田還將以其持有的標(biāo)的企業(yè) 50% 股權(quán)對(duì)廣汽本田增資，最終實(shí)現(xiàn)廣汽本田對(duì)東本發(fā)動(dòng)機(jī)的全資控股。

這場(chǎng)收購(gòu)看似是廣本對(duì)東本的 “輸血”，實(shí)則是雙贏的戰(zhàn)略整合。表面上看，掛著 “東風(fēng)” 名號(hào)的東本發(fā)動(dòng)機(jī)，絕大部分產(chǎn)能本就供應(yīng)廣汽本田，東風(fēng)本田僅采購(gòu)少量缸體、缸蓋 —— 收購(gòu)后，廣本能徹底掌控核心供應(yīng)鏈，減少合作中的協(xié)調(diào)成本；更深層的意義在于，這為東風(fēng)本田 “減負(fù)”：東風(fēng)集團(tuán)明確表示，出售股權(quán)是為 “優(yōu)化燃油車資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，加快新能源轉(zhuǎn)型”，而東本發(fā)動(dòng)機(jī)的剝離，能降低東風(fēng)本田未來(lái)的資產(chǎn)減值風(fēng)險(xiǎn)，讓其更專注于新能源業(yè)務(wù)。

對(duì)廣汽本田而言，這也是一次供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)的強(qiáng)化。在混動(dòng)車型仍占一定市場(chǎng)份額的當(dāng)下，掌控發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)能為其智能電混雙擎車型（2025 年 9 月占比已達(dá) 50%）提供更穩(wěn)定的供應(yīng)；而對(duì)東風(fēng)本田來(lái)說(shuō)，卸下燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的資產(chǎn)包袱，或許能為其新能源轉(zhuǎn)型騰出更多資金與精力。

曹東杰的“猛士經(jīng)驗(yàn)”能否復(fù)用？

產(chǎn)品之外，決定東風(fēng)本田生死的，還有 “人” 的因素。面對(duì)新能源轉(zhuǎn)型的潰敗，東風(fēng)本田在 2025 年下半年啟動(dòng)重大人事調(diào)整：原東風(fēng)猛士科技 CEO 曹東杰出任公司董事、執(zhí)行副總經(jīng)理，原執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新轉(zhuǎn)任黨委書(shū)記。

這次換帥的戰(zhàn)略意圖十分明確：曹東杰是東風(fēng)本田的 “老人”——2004 年品牌創(chuàng)建之初便加盟，歷任焊裝科科長(zhǎng)、品質(zhì)管理部部長(zhǎng)，熟悉企業(yè)體系；更關(guān)鍵的是，他在猛士科技期間主導(dǎo)與華為合作，推出的華為 HI 模式越野車型 M817 成功 “出圈”，證明了其在新能源與智能化合作中的能力。

不過(guò)，曹東杰面臨的挑戰(zhàn)比在猛士科技更復(fù)雜。目前消息顯示，東風(fēng)本田暫未納入華為合作計(jì)劃，他牽頭成立的 “中國(guó)新能源戰(zhàn)略室” 雖直接向日本本田總部匯報(bào)，試圖爭(zhēng)取更多本土化決策權(quán)，但日方對(duì)產(chǎn)品定價(jià)、技術(shù)路線的干預(yù)仍是核心障礙 —— 正如 S7 定價(jià)暴露的問(wèn)題，東風(fēng)本田需要的是擺脫 “聽(tīng)令于本田中國(guó)” 的被動(dòng)，獲得更靈活的市場(chǎng)決策空間。

換句話說(shuō)，曹東杰能否成功，不僅取決于能否將猛士的 “跨界合作經(jīng)驗(yàn)” 復(fù)制到東風(fēng)本田，更在于能否推動(dòng)企業(yè)打破 “日方主導(dǎo)” 的慣性，建立真正貼合中國(guó)市場(chǎng)的決策機(jī)制。這才是東風(fēng)本田轉(zhuǎn)型的 “勝負(fù)手”。

結(jié)語(yǔ)：本土化才是唯一出路

從東風(fēng)本田的 “求生” 到廣汽本田的 “營(yíng)救”，背后折射的是本田在中國(guó)市場(chǎng)的集體焦慮。作為日系 “三劍客” 之一，豐田（廣汽豐田鉑智 3X）、日產(chǎn)（東風(fēng)日產(chǎn) N7）已通過(guò)本土化定價(jià)與產(chǎn)品策略在新能源賽道找到節(jié)奏，而本田仍困在 “技術(shù)執(zhí)念” 與 “市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)” 的矛盾中。

對(duì)東風(fēng)本田而言，眼下的每一步都至關(guān)重要：CR-V 的價(jià)格防線能否守住燃油車基本盤(pán)？曹東杰主導(dǎo)的新能源戰(zhàn)略能否拿出有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品？廣本的供應(yīng)鏈支持能否轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)型動(dòng)力？而對(duì)本田中國(guó)來(lái)說(shuō)，更需要反思的是：在新能源革命中，是否該賦予中國(guó)合資公司更多自主決策權(quán)？畢竟，只有貼近市場(chǎng)的決策，才能避免再出現(xiàn) “S7 定價(jià)翻車” 的悲劇。

東風(fēng)本田的 “求生戰(zhàn)” 遠(yuǎn)未結(jié)束，這場(chǎng)戰(zhàn)役不僅關(guān)乎一個(gè)品牌的生死，更決定著本田能否在中國(guó)新能源市場(chǎng)保住 “日系三強(qiáng)” 的席位。而答案，或許就藏在 “放下執(zhí)念、擁抱本土” 這八個(gè)字里。