一天吃透一條產業鏈：電動車（激烈競爭）

01 產業鏈全景圖

02 電動自行車產品

電動自行車核心是靠蓄電池提供輔助動力，再裝上電機、控制器這些能操控的部件，還有顯示儀表，本質上還是個帶電動功能的交通工具。

再看它的 “心臟”—— 動力電池。現在大多數電動自行車用的都是鉛酸電池，就像過去手機里常用的那種電池，技術成熟但有點重。而磷酸錳鐵鋰電池不一樣，它能量密度更高，能跑得更遠，用的時間也更長，關鍵是成本還不算高，所以成了電動自行車往 “鋰電化” 升級的主流選擇。

新國標一落地，直接把國內電動自行車市場帶火了；現在行業早過了搶新用戶的 “拓荒期”，進入品牌 “內卷” 存量用戶的階段，競爭特別激烈，產品也順著往高端化、智能化方向走。

以前電動自行車拼輸贏，就看三樣：外觀夠不夠吸睛、電池夠不夠耐用、價格夠不夠實在；現在不一樣了，競爭點慢慢拓寬，開始比續航夠不夠遠、功能夠不夠豐富，成了實打實的多元化配置比拼。

中國兩輪電動車行業通過新國標（GB 17761—2024）構建了清晰的技術標準體系，其中明確將兩輪電動車分為三大類，每類均有明確的性能指標、路權及駕駛資質要求：

電動自行車最快速度≤25km/h、整重≤55kg，走非機動車道且無需駕照，是以車載蓄電池為輔助能源、具備腳踏騎行能力并能實現電助動或 / 和電驅動的兩輪自行車；

電動輕便摩托車為電力驅動，最快速度≤50km/h、電機最大連續額定功率總和≤4kW，走機動車道且需 F 駕照；

電動摩托車同樣電力驅動，最快速度＞50km/h、電機最大連續額定功率總和＞4kW，走機動車道且需 D 駕照，同時電動摩托車整重≤110kg。

03 上游產業鏈

兩輪電動車的上游產業鏈就像造電動車的 “零件供應層”，核心涵蓋電池、電機、電控這三大關鍵系統 —— 相當于電動車的 “心臟（電池）、肌肉（電機）、大腦（電控）”，再加上各種零散配件。目前這一層的零件供應能力很足，誰主攻什么部件、誰是行業里的主要玩家，分工特別明確，而且技術更新速度也快。

03-1、電池

重點說電池這塊，現在做電池的企業里，頭部效應很明顯：像天能股份、超威動力這類專業電池廠商，在行業里占主導地位；同時雅迪這類整車廠也沒閑著，通過控股子公司華宇新能源，自己往上游電池環節布局，不想只依賴外部供應。

從電池類型看，現在市場上還是鉛酸電池占大頭；鋰電池雖然有優勢，但因為成本高，沒能大范圍普及；而鈉離子電池作為新冒出來的技術，正在加速推進，想在市場里占一席之地。單看鉛酸電池領域，排名前兩位的企業加起來占了超過一半的市場份額，足以看出這個細分領域的集中度有多高。

03-2、電機

電機領域，現在是專業電機廠商和整車企業一起撐起競爭格局：金宇星、安乃達、八方這些內資品牌占著不少市場份額，外資品牌里像博世也沒缺席，同樣在市場里分一杯羹。而且整車廠商在電機環節 “自己下場” 的動作特別多 —— 尤其是中高端市場里，中置電機的應用越來越多，這種更核心的電機布局，直接推著電機的技術性能往上走。

03-3、電控系統

再說到電控系統，目前行業還沒形成明顯的頭部壟斷，屬于比較分散的狀態。協昌科技算是這個領域的代表企業，市場占有率大概維持在 15%。不過頭部整車品牌沒閑著，它們加大研發投入，一步步往電控系統的核心環節靠，就是想把關鍵的控制技術握在自己手里。

03-4、配件

配件領域，這里的格局是高度分散：產品類型又多又雜，技術門檻不高，能賺的利潤空間也有限，所以整車廠商基本都靠從外部采購配件。但好在國內有成熟的輕工制造底子，配件的供給體系跑得特別順暢，能給整車裝配提供實打實的支撐。

04 中游產業鏈

04-1、市場規模

國內兩輪電動車保有量已破 4 億輛，2024 年達 4.25 億輛，按全國人口測算人均保有密度約每 3 人 1 輛，標志行業從增量擴張期全面進入存量競爭階段；2015-2024 年市場規模隨多因素呈階段性波動，2015-2018 年為成熟前期、年銷穩 3000 萬輛左右，2019 年新國標推動擴容，2020 年疫情致增速大跌，2021 年需求發力重拾增長，2023 年增速探底；

2024 年銷量回落且因南京電動自行車起火事件監管強化，整體受政策、需求等因素交織影響，后續隨監管完善、技術升級及以舊換新推進，市場有望調整后趨于穩定。

04-2、市場格局

中游的整車制造環節，相當于兩輪電動車產業鏈的 “核心中樞”—— 它的成熟度直接決定了電動車的產品質量好不好、品牌競爭力夠不夠強。國內的整車生產體系，主要靠 “造車架 + 裝整車” 這兩大關鍵步驟運轉，如今已經形成了很清晰的產業格局：企業集中度高，政策監管越來越規范，生產所需的產能配套也全都跟得上。

政策層面，國家一直在推進標準體系建設，還明確給整車企業劃了 “硬門檻”：必須具備自己制造車架的能力、檢測產品質量的能力，以及全流程質量管控的能力。目前像雅迪、愛瑪這類頭部品牌，旗下不少工廠都拿到了 “白名單” 資格，合規生產的能力也在不斷強化。

現在兩輪電動車行業集中度持續提升，行業前 10 名品牌的市場份額總和（CR10）從 2019 年的 71% 漲到 2023 年的 83%，2024 年略降至 81% 仍處高位。

品牌格局上，雅迪、愛瑪、臺鈴等龍頭年銷超 300 萬輛占主導，九號、立馬、新日等也穩定在 200 萬量級，大量中小品牌的市場空間正往頭部集中。這種集中化加標準化，既提升了整車品質一致性和出廠效率，也為品牌建設、產品升級打下了基礎。

04-3、行業主要企業營收情況：

04-4、新興企業——小牛電動車

兩輪電動車新銳小牛電動，推動城市智能出行。它 2014 年成立，2018 年在納斯達克上市，定位全球智能城市出行解決方案提供商，也是中國城市出行領域首個 lifestyle 品牌，主打科技、潮流、自由的理念。

目前已推出 NQi、MQi、UQi 等系列電動自行車，其中 MQi 和 UQi 還拿下德國紅點、美國 IDEA 等全球 7 項主要設計獎大滿貫，這在過去 20 年電動車行業里很罕見。

小牛 2023 年前主打鋰電兩輪車（占比超 8 成），因鋰電價高、安全存疑及消費降級，銷量、盈利壓力大；2024 年推鉛酸車型，提升其占比。

小牛海外銷量占比連年升，2024 年近 20%（2021 年起增長明顯），契合其海外擴張戰略；鉛酸車型豐富產品矩陣，助力海外拓展。中國市場銷量雖波動，但靠鉛酸補充、產品迭代，有望穩基本盤，與海外協同推進整體業務。

04-5、中高端市場

兩輪電動車行業未來向高端、智能、個性、多元發展，快充將普及。智能與高端綁定，已是高端產品關鍵標準，頭部品牌現把 IoT 無鑰匙解鎖、手機互聯等當標配，汽車集成控制等技術也逐步應用。

數據顯示，81.5% 車主更愿買智能款，多數認可智能配置并愿溢價，安全防盜、車況檢測需求高；“一鍵分享” 用車等全場景智能還添了社交價值。

傳統品牌與新勢力角逐兩輪電動車高端市場。2019 及 2025 年新國標等政策、工藝進步、原材料成本下降，推動行業高端化，雙方均推高價、高性能、長續航、高顏值車型，瞄準高線城市年輕消費者。

雅迪 2021 年推 VFLY（保時捷設計，四維度升級），2023 年煥新 FX5（5690 元，支持多解鎖方式 + OTA）；愛瑪指揮官 2023、臺鈴超能 S 蒼穹均定價 5499 元。

兩輪電動車續航提升帶動電池擴容，充電需 5-6 至 8-9 小時，艾瑞咨詢顯示充電慢是主要痛點。行業面臨續航需求增長與電池擴容瓶頸的矛盾，九號、小牛等新勢力已在高價值鋰電車型配 10A + 快充，傳統品牌愛瑪金標電池也布局，未來快充將成趨勢。

05 下游產業鏈

對于C端消費者市場而言，目前消費者購車依然以線下購買為主，線下品牌專賣店、線下品牌旗艦店是消費者購買電動自行車車最主要的渠道。

在線下門店銷售中，4000元以下價位區間，傳統品牌雅迪、愛瑪、臺鈴依舊處于主導地位，而在4000元以上，乃至7000元以上價位的高端、超高端車型市場，九號品牌領先于雅迪、愛瑪、小牛等品牌。

05-1、應用場景-外賣業務

隨著短途配送服務業的成熟，共享經濟消費習慣的深入，以即時配送、共享電單車投放為主的B端需求快速增長，消費結構逐漸變化，未來將成為重要增長動力。

外賣配送與兩輪電動車已深度綁定：83.34% 的騎手選電動車，遠高于汽車（9.72%）和其他工具（6.94%），其靈活性、成本控制精準適配配送場景；美團騎手從 2018 年約 250 萬增至 2023 年超 750 萬，人力擴張與電動車高占比形成共振。

外賣發展既催生高效交通需求，更靠千萬騎手選擇拉動電動車市場需求與場景迭代，使其成為配送網絡核心載體，印證場景對產業的強勁推動。

“碳中和”大背景下，海外電動自行車車市場需求持續升溫，面對內外市場變化與各國政策利好，電動兩輪車廠商出海成為大勢所趨。

與此同時，中國本土市場新車銷量增速放緩進入穩定平臺期，海外市場已經成為中國電動自行車企未來增長戰略當中必須要抓住的“第二曲線”。

06 發展趨勢

國內電動兩輪車增速放緩，2023 年保有量超 4 億輛（約每 3 人 1 輛，增長空間小），雅迪、愛瑪等傳統品牌及九號、小牛等均積極布局呈增長趨勢的海外市場。

國家發布多項電動自行車國標與行標保障質量，即將出臺的鋰電池安全國標將補監管空白并驅動鋰電化，同時行業智能化網聯化融合，IoT 功能成頭部標配，還借鑒汽車技術，下一代將實現車聯網等功能。

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