風險和挑戰并存——北極航道連發兩起貨船冰困事故

2025 年 9 月，兩場相隔數千公里的高關注度海上事故，揭開了北極航運的脆弱現實。阿曼籍蘇伊士型油輪 “山貓號”（Lynx）在俄羅斯北部海岸遭遇晚季海冰被困，荷蘭籍貨輪 “泰晤士堡號”（Thamesborg）則在加拿大西北航道（NWP）擱淺。這兩起幾乎同時發生的危機，凸顯出一個日益尖銳的矛盾：氣候變化雖讓北極水域逐漸具備商業通航條件，但支撐安全航行的基礎設施、監管體系與技術手段卻嚴重滯后。更值得警惕的是，地緣政治壓力與經濟利益誘惑正推動船舶在這片全球最脆弱的生態系統中，開展越來越具風險的航行活動。

2025年9月6日，荷蘭籍貨輪 “泰晤士堡號”在加拿大西北航道擱淺

俄羅斯北方海航道：規則松動與制裁規避的雙重風險

“山貓號” 這艘全長 274 米的油輪載有 100 萬桶俄羅斯原油，計劃運往亞洲，卻在 9 月 6 日于北緯 72 度的高緯度海域因突發海冰滯留。該船不僅沒有冰級認證，未取得強制性北極航行許可，甚至未被納入俄羅斯官方的航道交通日志 —— 這種刻意隱瞞的操作，正是為了掩蓋其規避制裁的航行行為。目前，“山貓號” 已因違反七國集團（G7）原油價格上限、從事高風險違規航運，被美國、英國、歐盟等多個國家和地區列入制裁名單，卻仍在通過北極航道向亞洲市場轉運俄羅斯石油。

此類事件并非個例。就在 “山貓號” 被困前幾周，液化天然氣運輸船 “北極邁塔格斯號”（Arctic Metagaz）也因未提前安排破冰船護航，在東西伯利亞海滯留超過一周。根據俄羅斯北方海航道管理局的規定，即便是輕度冰情，無冰級認證的船舶也嚴禁獨立航行。但俄羅斯急于將北方海航道打造成 “極地絲綢之路”—— 這條航道比蘇伊士運河更短，能縮短亞歐航運距離近 30%—— 的野心，正導致規則被系統性突破。

液化天然氣運輸船 “北極邁塔格斯號”在東西伯利亞海滯留超過一周

受冰級船舶短缺影響，俄羅斯當局不得不默許無冰護能力的船舶通行，且常缺乏有效監管。2022 年俄羅斯批準的北方海航道發展計劃顯示，未來 13 年將投入 2 萬億盧布（約合 223.8 億美元），建造 50 余艘破冰船與冰級船舶，并新建港口和應急設施。然而計劃與現實存在巨大鴻溝：俄羅斯核動力破冰船隊雖實力較強，但運力已嚴重透支，導致 “山貓號” 這類船舶不得不脫離保護獨自航行；同時，制裁又阻礙了俄羅斯從國外采購冰級船舶 —— 盡管該國 2018 年已立法要求北極化石運輸船舶需國內建造，但本土產能短期內無法填補缺口。這種監管空白，本質上是經濟訴求凌駕于安全規則之上的結果。

加拿大西北航道：海圖過時與氣候變量的雙重陷阱

數千公里之外，“泰晤士堡號” 在加拿大富蘭克林海峽的擱淺，則暴露了北極航運另一重致命短板 —— 航道測繪的嚴重滯后。與 “山貓號” 不同，這艘荷蘭籍貨輪擁有 1A 冰級認證，理論上可在夏秋季的北極一年冰區航行。但在 9 月 6 日從中國向加拿大東部航行、穿越西北航道時，它仍撞上了淺灘，成為今年夏季加拿大北極地區第二起擱淺事故（此前 “羅塞爾?A?德斯加涅號” 貨輪曾在努納武特地區佩利灣擱淺）。

“泰晤士堡號” 在加拿大富蘭克林海峽的擱淺

事故的核心原因在于過時的水文數據。“泰晤士堡號” 擱淺區域的水深測量，還是 1980-1989 年間通過冰面完成的，測量間隔達 2000 米，分辨率遠不足以支撐現代船舶安全航行。渥太華大學北極航運專家、加拿大研究主席杰姬?道森指出：“這片區域的海圖精度極低，淺灘密布且多次困擾過往船舶，盡管已有明確的安全航道可供使用。” 而氣候變化加劇了這一風險 —— 北極海冰的流動性日益增強、變化更難預測，往往迫使船舶偏離既定航道，進入未充分測繪的水域。“人們常常忽視，海冰動態的快速變化會把船舶推向測繪空白區，這次事故很可能就是如此。” 道森分析道。

“泰晤士堡號”（Thamesborg）從中國前往加拿大北極地區的航線

這一事件還凸顯了北極航道的 “優勢悖論”：“泰晤士堡號” 的運營方瓦根堡（Wagenborg）公司在官網宣稱，西北航道比巴拿馬運河航線短 3750 海里，可節省 14 天航行時間、減少 40% 碳排放，但這些收益的背后是顯著升高的風險。作為歐洲首個穿越西北航道的航運公司（2016 年實現首航），瓦根堡雖有北極航行經驗，卻仍難抵航道條件的復雜性。歷史案例也印證了這一點：2018 年冰級郵輪 “ Akademik Ioffe 號” 在富蘭克林海峽以東的布西亞灣擱淺，2010 年 “Clipper Adventurer 號” 在西北航道西部的加冕灣觸礁，兩次事故均因天氣條件有利、救援及時才避免人員傷亡與生態災難。

加拿大海岸警衛隊的應對暴露了北極救援的局限性

加拿大海岸警衛隊的應對，既體現了北極應急能力的進步，也暴露了局限性。事故發生后，海岸警衛隊迅速派遣兩艘船只支援，其中輕型破冰船 CCGS“威爾弗里德?勞里埃爵士號” 當時位于西南方向 150 海里處，9 小時內便抵達現場；另一艘船只 CCGS“瓊?古德威爾號” 還使用遙控潛水器對船體進行了檢查。但惡劣天氣導致打撈作業多次暫停，全套打撈設備需 7 天才能運抵偏遠的事故現場。盡管目前未發現燃油泄漏，船體貨艙也保持完好，但多個壓載艙已受損進水，船舶向右舷傾斜，后續處置仍充滿不確定性。

技術缺口與國際合作：北極航運的破局關鍵

這兩起事故共同指向北極航運的系統性短板 —— 基礎設施、監管與技術的三重滯后，而國際合作框架的碎片化則加劇了北極航道治理風險。北極理事會已就搜救、油污應對、科學合作達成協議，加拿大、芬蘭與美國 2024 年簽署的《ICE 公約》（ICE Pact）也聚焦破冰船協作，但這些機制缺乏強制執行力。更關鍵的是，俄羅斯將北方海航道納入國內監管體系，加拿大主張對西北航道擁有管轄權，而其他國家多視這些航道為國際水域 —— 法律地位的爭議導致統一安全標準難以建立，應急響應也常面臨協調難題。

如今，“山貓號” 已在核動力破冰船協助下繼續航行，“泰晤士堡號” 的打撈作業仍在推進，但這兩起事故的警示意義遠超事件本身。北極航道的經濟潛力毋庸置疑，然而要實現北極航運的可持續發展，需各方摒棄地緣博弈思維，加大對破冰船、港口、應急設施的協同投資，加快更新水文測繪數據與海圖；同時強化監管執行，建立統一的安全標準與環境準入規則，讓技術創新真正服務于風險防控。唯有如此，這片冰封的 “黃金航道” 才不會淪為 “危機航道”。