再造增程車，別克至境L7首秀，增程車鼻祖殺回來了

近幾年，增程車雖然賣得火熱，卻有不少痛點。比如備受調侃的“有電一條龍，沒電一條蟲”。決心“重新定義增程”的別克，帶著首款增程轎車至境L7，殺回來了。少有人知道的是，最早一款量產增程車是通用汽車（別克母公司）研發的。雖然增程細分市場已經顯露疲態，但別克認為，在20萬-30萬元轎車區間，還沒有一款能打的增程車型。這是別克的機會。

文 |何欣欣

李歡歡

運營 |步鳥

眼看著幾家造車后輩，憑借著增程車賣得風生水起。別克坐不住了。

要說增程車資歷，通用汽車算得上鼻祖。一個冷知識是，早在2007年，站在別克身后的通用汽車，就研發出全球首款量產增程式電車雪佛蘭Volt（沃藍達），并于2011年引入中國市場。可惜的是，當時市場上新能源車的氛圍還很淡薄，消費市場還處于萌芽狀態，這款車的銷量表現并不算好。

隨著時間推移，增程車賽道逐漸火熱起來。中汽協和IDC數據顯示，2021年至2025年上半年，增程車型市場占比從3%增長到10.6%。

車企嗅到了熱銷的味道，扎堆涌向增程賽道。先是零跑、嵐圖、鴻蒙智行等入局，進入2025年，智己、小鵬也卷入其中，也包括增程車的發明者通用汽車。

9月15日，通用汽車旗下別克推出了至境L7，官方定位增程豪華轎車。別克將這款增程車放在了新能源子品牌至境下面，作為該子品牌的首款車型，并將奧特能2.0平臺、逍遙超級融合架構等最好的資源一股腦傾注。重返增程市場的第一戰，就靠至境L7了。

▲ 別克至境L7將于9月28日開啟預售。圖 / 每人Auto攝

此前的增程賽道雖然火熱，但幾款主流產品仍然有不少槽點，比如虧電狀態下，動力不足，被不少網友調侃“有電一條龍，沒電一條蟲”；一旦增程器介入，車身抖動明顯，噪音普遍偏大，“滿電靜無聲，虧電轟隆隆”，也是被大家吐槽最多的缺點。

察覺到這兩大痛點，別克給至境L7搭載了“真龍”增程系統，采用252kW行業最大功率增程單電驅，提供相當于3.0T V6發動機的動力，滿電零百加速僅需5.9秒，百公里綜合能耗0.5L。并且，當車輛處于虧電狀態，發動機介入時，噪聲小于0.5dB。此外，至境L7可實現302km純電續航和1420km綜合續航里程，能滿足90%以上用戶城區通勤一周一充的純電用車需求。如果需要長途自駕，還可支持130kW快充，18分鐘可補能30%-80%。

▲ 別克給至境L7搭載了“真龍”增程系統。圖 / 別克官方

這些“硬”技術本就是傳統車企的舒適區，至境L7要想跟新勢力的產品一戰，最關鍵是補上智能化短板。別克也承認新能源車企在這方面更出色，在至境L7首秀前夜，向小米、鴻蒙智行、特斯拉、理想等新勢力致敬。

“先禮后兵”，表達完敬意，別克也不客氣了。至境L7率先采用別克“逍遙智行”輔助駕駛系統，全球首發搭載基于端到端“強化學習”的Momenta R6飛輪大模型，能夠向用戶提供包含“無斷點”城市NOA、業內首批“不停車一鍵泊入”在內的全場景輔助駕駛功能。

在發布會現場，至境L7成功挑戰了三種極限車位的自動泊車，分別是極窄垂直泊入、斷頭路垂直泊入和斷頭路逆向限位器水平泊入。

上汽通用汽車副總經理薛海濤認為，至境L7已經可以躋身業內智駕頭部梯隊。

▲ 至境L7率先采用別克“逍遙智行”輔助駕駛系統。圖 / 別克官方

盡管軟硬件實力拉滿，但至境L7面臨的挑戰并不小。拋開小鵬、智己、理想等對手不提，增程市場的大盤，已經逐漸顯露萎縮態勢。

乘聯分會最新統計數據顯示，2025年8月增程式電動車市場份額驟降至7.7%，成為當月唯一負增長的新能源品類。起大早趕晚集，這就有點尷尬了。不過，別克的思路是，填補市場空白，還有機會。薛海濤表示，在20萬-30萬元轎車市場，TOP 10榜單上只有純電和燃油兩種車型，別克打算給消費者第三種選擇。

外界的感知是，過去一年，包括別克在內，上汽通用整體都在持續發生變化。從一口價政策，到重啟增程車，在此背后，中方團隊需要付出多少努力，面對多少內部挑戰，只有他們自己清楚。

好的一面是，中國新能源車迅速崛起，也在改變合資車企里外方高管的觀念，他們開始放權，聽勸，加速合資車企轉型。

發布會后，上汽通用汽車副總經理薛海濤、上汽通用汽車副總經理王晨東和泛亞汽車技術中心執行副總經理曾瑜與每人Auto等進行了深度溝通，以下為問答節選。

通用放權了

問：作為合資企業，面對中美市場競爭格局的差異，轉型過程中遇到了哪些困難？

薛海濤：過去，我們作為合資品牌其實在各層面承壓，并未處于話語權核心位置。面對困難，我始終強調團隊應保持齊心，并充分溝通。別克以往許多產品并非針對中國市場開發，如今要讓團隊充分意識到中國市場的快速變化。過去三年別克經歷過低谷期，我們開始正視與同行之間的差距。

過去三年，我們成功開發出由泛亞技術中心主導的“逍遙架構”，覆蓋前驅、后驅、四驅、增程、插混和純電各類驅動形式。許多主流新勢力也使用泛亞廣德試驗場進行測試，這些基礎研發能力為我們帶來翻盤機遇。

在產品層面，智能化得到質的突破（與Momenta合作），比如智能座艙搭載高通最新的8775芯片。打造優秀產品并實現融合并不容易，包括董事會在內并非所有人都能完全理解中國市場的激烈競爭，部分人甚至覺得有點夸張。在行業變革與生存壓力下，持續投入產品與營銷至關重要，但雙方理念存在差異。

▲ 別克至境L7首發搭載高通SA8775P芯片。圖 / 別克官方

上個月我向美國董事會匯報了中國市場的變化，他們才意識到中美市場的巨大差異——通用在美國市場份額近18%，各車型銷售良好，競爭環境與中國完全不同。所以我們更強調“融智”，在多個層面推進協同，目前合作效果顯著。今年以來，上汽通用無論是銷量還是利潤，均實現大幅提升，這為雙方建立信任奠定了重要基礎。

問：如何讓美方管理層充分理解中國汽車市場競爭態勢？

曾瑜：比如發動機要做高效，要做增程器、電機、APU、電子架構。此前美方管理層有一些困惑，為什么不用我的東西？一定要再開發一套系統？這可能是兩方管理層之間最大的差異。那套東西可能并不能完全滿足中國客戶的需要。我們針對中國客戶的需求做了很的改進。

我們之所以能在短時間內推出自有架構和至境L7，是因為在增程系統、電子架構等層面做了大量鋪墊。轉向智能化過程中，CCU（中央計算單元）完全自主開發，這是比較核心的因素。

現在中美雙方都認識到這一點，美方高層才充分放手。目前，大家達成了非常好的一致性。

問：通用方面對上汽通用這一年的變革是什么態度？董事會對別克在中國推出“至境”有沒有設定一些在品牌定位、產品規劃、技術開放上的底線？對于合資品牌下一步的發展有怎樣的規劃，包括利潤目標？

王晨東：這次董事會北美對我們的態度有一個關鍵詞就是“信任”，對于中國團隊整個的打法和產品非常信任。現在至境L7只是第一款車型，未來不光是至境和別克品牌，包括凱迪拉克，后面會有更多的產品定義放給中國團隊來做。通用有它的原則，對它來說品牌的一致性非常重要。只要做到這一點，他們就能夠信任整個中國團隊和市場。

曾瑜：今年7月這些產品漸漸成型。比如說GL8的新能源車，對他們的觸動真的很大，不只是GM（通用汽車）的管理層，他們甚至用我們的執行方案作為案例，反向去推動GM的所有工程執行團隊。為什么泛亞能夠做，你們不能做？為什么他們能夠在這么短的時間里做出來？我們反而是作為一個他們用來推動其他市場設計團隊的案例。這實際上給了GM管理層非常大的信心。

補齊智能化短板

問：之前合資品牌推出的電動車被認為是雜牌電車，至境是否會給新能源市場帶來一番新氣象？

薛海濤：早期，合資電動車缺乏智能化配置，導致產品競爭力明顯不足，市場反響較弱。隨著市場發展，智能化已成為消費者選擇電動車的核心考量，與新能源屬性深度綁定，近乎成為剛需。

因此我對團隊強調，無論消費者是否將別克視為“大牌”，最終仍取決于產品本身。

其實我們是行業里第一個做增程的，在2010年就開始推動增程技術。當時中國新能源市場體系尚未成熟，電池技術也不如現在發達。如今，SUV市場增程車已經變成主流，月銷量1萬-2萬輛的基本都是增程車。為什么轎車市場好像一直沒有一個增程車出來？我們希望來填補這個空白。

發動機是泛亞的優勢，我們這次用的是1.5T阿凡達發動機，專門為增程車最新開發的，匹配通用的奧特能電池，以應對當前增程技術"虧電時加速不行、增程器和發動機一旦啟動噪音大”的痛點。

還有一個很重要的是輔助駕駛。我們和Momenta合作很長時間，R6飛輪大模型首次落地就是在至境L7上。

▲ 上汽通用汽車副總經理薛海濤、上汽通用汽車副總經理王晨東、泛

問：如今，合資新能源已經進入反攻階段，市場也有一些產品取得了成功，除了GL8，廣豐、東風日產等都在走親民路線，產品更容易上量。但至境L7選擇了20-30萬這個價格區間，挑戰不小。為什么進入這個市場？

薛海濤：還是出于品牌長期發展的考量。若僅考慮短期銷量，產品價格越低越容易起量。但我們認為，單純為銷量推出低端車型，對品牌長期建設而言不好。

四月發布子品牌時，我們就明確要打造高端新能源品牌。別克擁有百年技術積淀和深厚的造車經驗，泛亞更是中國最早的研發中心之一，團隊實力雄厚。

在這樣的基礎上，我們認為別克完全有實力與新勢力競爭。補齊智能化短板，整合最強技術資源，正是我們的出發點。

站在全球視野來看，中國在新能源與智能化方面完全是遙遙領先的，產業鏈成熟且競爭激烈，技術迭代極快。我們將產品定義與開發全面放在泛亞，從而實現快速市場響應。如果每項改動都需向美方申請，流程繁瑣還面臨人員休假等不確定因素等，根本無法適應中國速度。

▲ 別克至境L7。圖 / 別克官方

問：如何理解別克所說，72 TOPS在目前的智艙領域代表最高算力？這次別克拿到了高通8775芯片的首發，以后有更多彩蛋？

王晨東:對于用戶來說，有一個概念要澄清，大家講算力TOPS，它在智艙上會用，在輔助駕駛上也會用，但在智艙里不光要考慮NPU，CPU、GPU都要綜合考慮。

這次我們用8775，在智艙領域肯定是第一個，很多友商都在用8295，在GPU、CPU方面可能都差不多，但是在跟AI計算相關的NPU方面還是有比較大的差異。單純用到AI相關的NPU算力來看，目前高通8775一定是智艙芯片里最頂級的。

部分友商很早就將多個高性能芯片集成到車上，但實際可用性有限。硬件成本必須與算法能力和落地節奏相匹配。目前我們聚焦于輔助駕駛，未來堅定走向L3，那才是真正的智能駕駛。

我們的長板是對整車的控制。有了好算法，它輸出的只是一個軌跡，這個軌跡到整車上怎么做一個絲滑體驗，不是每家都能做出來的，這個know-how是需要很多積累的。我們希望通過更強的硬件、軟件，再加上合作伙伴的算法，提供給用戶最強的智能化體驗。

問：上汽通用跟Momenta合作的過程中，有沒有遇到什么困難？至境L7是怎么成為R6飛輪大模型首個量產車型的？

王晨東：發布會開場，我們對很多友商致敬。沒有這些競品，我們很難把整車的產品定義、包括我們的架構以及驅動系統、智能化等整個研發鏈路拿到中國來自己做。我們和Momenta合作了4年，到了至境品牌，有很強的爆發機會，因為我們已經有很好的自研的逍遙架構做支撐。

為什么Momenta讓至境L7首發搭載R6飛輪大模型？有幾個方面：一是通用和上汽集團是Momenta最大的投資者，Momenta一定全力支持我們把最新的產品推出來。二是，Momenta和我們對產品的安全性要求是一致的。R6飛輪大模型今天我們先用了，可能幾個月以后友商也會用，很正常。但Momenta希望有一家真正靠譜的合作伙伴把它先落地。

大別克，回來了

問：“大別克”這三個字意味著什么？

薛海濤：從君越開始，包括林蔭大道和新世紀，我們給消費者建立的印象是大和穩重。“大別克”是經過二十多年的積累，在市場和用戶心中形成的重要認知。希望這次至境L7也給大家這種感受。這一次，我們在適應市場和時代的基礎上，推出的是（全新）“大別克”。

問：過去一年，能感受到別克品牌的快速進化，從燃油車的一口價到現在的至境L7。過去一年發生了什么？

薛海濤：首先，要和外方達成統一的意見。我當時在做一口價的時候，花了非常大的功夫。一方面要爭取上汽通用營銷團隊的支持，確保財務、網絡渠道、市場營銷等各業務板塊認同這一方向，并堅定執行。另一方面，也必須獲得外方的同意。比如，每次我提出訴求，對方都會逐一核查過往承諾的業務的落實情況。

其次，是團隊高效協作，讓我感覺工作中有依靠，不會“踩空”，提出想法后大家能切實推進而非懸而不決。

問：至境L7作為至境這一新品牌的首款轎車，管理層對這款車的市場表現，有怎樣的預期和目標？

薛海濤：定位在20至30萬價格區間是有難度，我也希望它能進入用戶前十名的購車清單，也希望大家不再糾結于選擇油和電的問題，是可以兩者兼選的。

目前許多油車尚未完全轉向全新的架構和智能化平臺，而部分用戶對電車仍存在里程焦慮等問題。

綜合續航達1400公里，其中純電續航超過300公里，是一個顯著進步。超級增程系統面臨的核心問題在于平衡電池容量、整車成本和重量。但是否代表增程技術的終極形態，以及如何權衡與純電之間的成本與重量，還需深入探討。

我們對比了純電、增程和插混三種技術路線，各有優勢。從技術角度來看，增程與純電更為接近。而“超級增程”意味著需要在電池方面投入更多成本。

別克的基因決定我們更注重整體均衡，比如內飾豪華度、智艙、性能等。別克不會做一條特別長的板，但是我們會做到每個板都不弱。

▲ 別克至境L7內飾。圖 / 別克官方

問：今年不只是至境L7，不少車企都在增程賽道密集投放了新車型。但一個大背景是增程市場已經顯露出一些萎縮態勢。怎么看增程市場的長期走勢？

薛海濤：增程技術最初由新勢力推廣，他們缺乏發動機研發能力，多依靠采購現有發動機方案。早期增程不被普遍看好也有其道理。

從我的用車體驗來看，開純電車續航降至80公里時，我會焦慮，擔心找不到充電樁。而增程車型既適合城市通勤，也能滿足遠途出行，更符合中國家庭主力用車的定位。例如平時家用充電樁基本可滿足通勤，甚至可做到兩至三周充電一次。遇到中秋節、國慶節這類長途出行場景，純電車型的續航焦慮會非常明顯。因此，增程系統為家庭用戶提供了一個沒有焦慮的選擇。

長遠來看，如果電池能量密度能顯著提升，純電或許可以覆蓋全部使用場景。但目前電池技術仍有局限，即便使用三元鋰電池，車輛最大電池容量普遍在120-130度左右。繼續增大電池，整車尺寸和重量也會大幅增加，實際使用效益反而遞減，電池自重可能消耗掉近一半的能量。

基于中國廣闊的地理環境和用戶多樣化需求，增程車型在現階段仍有一定的存在空間。推出至境L7，是基于對當前技術條件和用戶需求的綜合判斷。

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