某航擦機尾后，或許會擼1/3飛行下來

某航擦機尾這個事，確實不光彩，事故鏈被擊穿了。

機組復飛，擦了沒發現，機務航后沒發現，再次放行了，去到別地，被別人的機務檢查出來了，上報了。
“擦機尾”，通俗來講，就是飛機頭太高了，仰角太大，尾巴太靠下，著陸的時候尾巴先接地了（當然起飛也有可能）。
擦機尾其實不可怕，按程序處置并報告嘛，機務人員檢查，民航管理部門跟進調查嘛。
查查飛機狀態、自然環境、氣象條件、飛行員操縱、飛行員訓練、公司規章等多個方面，目的是查清楚，提建議、預防事故的發生，而不僅僅是為了分攤過失和責任。
機尾擦了不一定是技術殘缺，可能是天氣惡劣，而且當時復飛決策上沒有問題。
關鍵就是擦了后，需要發現、報備和處理，檢查飛機有沒有結構性損傷，該修復修復，該更換的更換。
飛行和機務同時掉鏈子之外，還有一件事，也是匪夷所思，就是公司的飛行品質監控部門沒有發現。
擦機尾必然伴隨仰角大的硬警告和記錄，飛機還復飛過，家里就不問一下，松弛感拉的這么滿？
雖然我經常批評QAR監控越來越細，把飛行員的操縱空間規定的特別小，有時會發生為了保證安全結果不安全的事件。
但是飛行品質監控這件事肯定是對的。
一般來說，QAR數據的監控和分析需要24小時值班。
航班運行是全天候進行的，QAR數據需要被實時解碼和監控，以便及時發現潛在的安全風險（如飛行參數超限、發動機性能異常等）并采取干預措施。
其次，在發生不安全事件或需要緊急調查時，譯碼團隊需要迅速提供數據支持，幫助調查人員快速定位問題原因。
干這個工作的人叫安全信息管理人員，我們一般叫飛行品質工程師。
飛行品質工程師這個也是要培訓的，而且一般都是三班倒，盯數據，記錄、分發、保存事件，寫月報……
為什么家里沒發現，聽說是因為本該在崗的QAR譯碼部門，放假了，或不在崗。
不管是制度上沒有24小時值班，還是本該在崗的人不在，那確實該追究管理上的問題。
某航承擔的后果遠遠比大家想象的嚴重，該分公司的領導被要求回家休息，工作交替給空降的人。
局方入駐，大排查已經開始了，按照慣例，可能會擼1/3左右的人下來。
一般來說，一架飛機平均一天飛5-6班，一天減60班處罰這種，反而顯得溫柔了。
擼領導、擼飛行，才是聞之膽寒的。
雖然這次事件暴露了管理和執行中的多重漏洞，也讓行業看到了安全防線絕不能有絲毫松懈，但從局方迅速入駐排查、企業嚴肅追責整改的行動中，我們能清晰感受到航空業對安全“零容忍”的底線。
那些堅守在崗位上的飛行品質工程師、飛行、機務，以及后續為補全漏洞而付出的努力，都是在為每一次起飛與降落重新筑牢保障。
相信經過這次深刻的反思與整頓，無論是制度的完善、管理的強化，還是人員責任意識的提升，都會推動行業更穩健地前行，未來每一次航班的平安，都將是這次教訓轉化為進步的最好證明。