航班備降，旅客下跪

這兩天又看到一個視頻，受北京首都機場雷雨天氣影響，一架原計劃從深圳飛往北京的航班，備降到了太原。

視頻被剪的比較混亂，只聽一位旅客喊：“我們可以接受拼車回北京，這是唯一能接受的！唯一！”

地服部門也確定了這個拼車計劃。

旅客情緒很激動，群情激奮下又喊了一句：“我給你跪下了行不行！”

隨即真的跪了下去，而地服人員幾乎是同時跪蹲著把他扶起來。現場情緒顯然已經接近臨界。

又有旅客喊到：“我為什么要等？！生命能不能等？！”

后面還有旅客質問工作人員：“你們的機長本兒不行，是嗎？”

“不能落雨天，是嗎？”

“拿我們中國人生命安全當測試，是嗎？”

我當時看完視頻，對這句“本兒不行”感到困惑，便去了解了一下情況——發現原來這只是一場普通的備降后的“機組超時”。

這套組當天執行的是北京-深圳-北京這么一個往返航班。

從北京飛到深圳后，返程航班原計劃是17點30分起飛，受天氣影響推遲到了18點25分，起飛后，最終還是受北京首都國際機場天氣原因影響，航班備降到了太原，22點28分落地。

飛常準查詢可見：

飛機繞了一大圈嘗試落地都不行——因為天氣不符合落地的標準。

對于當時這套波音787飛行機組（非擴編機組）來說，當天飛行已經超過8小時，距離該套機組法定飛行時間的最長時間，已經不足1小時，所以再繼續執行航班，機組一定會超時。

飛行值勤期，是指機組成員接受合格證持有人安排的飛行任務后(包括飛行、調機或者轉場等)，從為完成該次任務而到指定地點報到時刻的開始，到飛機在最后一次飛行后發動機關車且機組成員沒有再次移動飛機的意向為止的時間段。

而飛行時間，是指飛機為準備起飛而借自身動力開始移動時起，直到飛行結束停止移動為止的時間。

機組超時，通俗來講，便是飛行機組和客艙機組在飛行時，執勤時間和飛行時間有著嚴格規定；而執行完航班后，到執行下一個航班之前，也要有一個法定的、連續數個小時的休息期。（請注意法定這兩個字）

為什么會有這種規定，因為歷史上由于機組連軸轉過于疲憊導致的空難或機組失能等事件曾發生過許多起。

那視頻中說的“本兒不行”，其實我能想到的他可能想表達的是：

“我們這個航班是由波音787執飛的，原機過來的787機組再飛就要超時了，而海航在太原沒有可以執飛波音787的飛行機組，在太原當地的海航飛行員大部分只有波音737的資質，所以飛不了。”

那為什么太原沒有787機長？這也不是什么太難理解的事，畢竟每一個航空公司都不可能在全國每一個機場都儲備上本公司所有機型的飛行員——相對來說，太原起碼還有海航的基地，可以做好后勤保障工作。

所以，這航班不是飛行員飛不了，而是他不可以飛了，而太原當地也無人可飛。

機組超時，是寫在法規里的紅線，不是航司說了算，也不是旅客“情緒上接受不了”就能推翻的。

飛行員從簽到那一刻開始計時，執勤多久、休息多久、能飛多久，每一項都有明確規定。

超時飛行，就是違法，不是“加個班”這么簡單的事。

而視頻里的這個航班，就是一個完全符合局方運行規定的案例：

該備降就備降，沒想過盲目進北京。
該休息就休息，沒想著上飛機再拼一段。
天氣不符合標準就繞，繞不了就落；落了不能飛了，那就按規矩換組或取消。

沒有違反“八該一反對”，沒有無視“運行規范”——值得稱贊。

所以從專業角度說，這個沒落到北京的航班，是一次運行合格、判斷冷靜、處置合理的飛行樣本。

不是不飛，是不亂飛；
不是不落，是不違規落；
沒把安全當兒戲，而是把安全這件事看得極重。

再說幾句后續。

當天有一些旅客確定自己有特別要緊的事情必須趕到北京，于是海航包了8輛車，安排這幾十位旅客連夜進京。

其他旅客全部安排了食宿，并于第二天補班飛到了北京。

所以不管怎么看，這都是一起非常規范的、沒有瑕疵的航班運行與旅客服務處置流程。

我們當然能理解旅客的心情。誰都想趕回北京完成工作、照顧家人、按時手術——我們當然知道，這些理由都是真的、都很急、也都合理。

但我們也必須面對一個現實：當天氣不允許落地、當機組無法繼續執勤、當運行規章紅線不能突破時，我們真的無能為力。

這個時候，我們能做的，就是該備降備降、不冒風險，第一時間聯系后援資源，第一時間安排替代交通，第一時間協調食宿保障。把能做的事情做到位，把不能做的事情說明白，不抱僥幸，不卸責任，不放棄任何一位滯留旅客的善后工作。

這一次，飛行員沒有犯錯，地服人員沒有怠慢，公司調度沒有遲疑，所有環節都在盡力做到最好。

或許我們無法讓所有人滿意，但我們至少可以確保：過程干凈，規則清晰，心里無愧。

——這，才是成熟民航該有的樣子。

PS：有旅客質疑機長廣播時為什么先說英語——因為那位機長是新加坡籍，按照規定，他確實可以先播英語。