最航運(yùn) | 亞歐航線面臨運(yùn)力管理挑戰(zhàn)

1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，續(xù) 那天評(píng)論目前今年停航并不比去年強(qiáng)甚至低于去年停艙規(guī)模，船公司們進(jìn)一步價(jià)格戰(zhàn)。

今天O記下午線上歐基再次下調(diào)到了1650大柜逼近亞歐航線成本線，螺旋式降價(jià)，看下一步船公司是否會(huì)有更嚴(yán)格的運(yùn)力管控。以官方或事實(shí)為準(zhǔn)。

2/C.H. Robinson在九月份的市場更新中指出： “今年亞洲—?dú)W洲航線的旺季提前到來，通常的九月份需求高峰已經(jīng)過去。從九月到十二月的運(yùn)輸量可能低于歷史趨勢。”

3/ 新運(yùn)力投放

• 年底前將有超過100萬標(biāo)準(zhǔn)箱的新運(yùn)力投入運(yùn)營。

• 其中67%的新船運(yùn)力超過15,200標(biāo)準(zhǔn)箱，大部分將部署在運(yùn)力過剩的亞洲—北歐及地中海航線。

Sea-Intelligence Maritime Analysis首席執(zhí)行官Alan Murphy指出：

“超大型集裝箱船運(yùn)力過剩，這類船舶主要集中在亞洲—?dú)W洲航線。隨著更多新船交付，這將成為長期問題。”

3/ 運(yùn)價(jià)變化

亞洲—北歐現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)

• 當(dāng)前：1,700美元

• 與7月18日當(dāng)周相比下降49.1%

• 與去年同期相比下降63.5%

亞洲—地中海短期運(yùn)價(jià)

• 當(dāng)前：2,100美元

• 與6月20日夏季高點(diǎn)相比下降52.3%

• 與去年同期相比下降54.7%

C.H. Robinson：

“亞洲—北歐現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)下降加速，地中海下降較慢，傳統(tǒng)價(jià)格差異正在消失。港口選擇靈活性增加，可實(shí)現(xiàn)更多戰(zhàn)略性供應(yīng)鏈優(yōu)化。”

亞洲—?dú)W洲航線的貨量不足以支撐運(yùn)價(jià)上漲，航運(yùn)公司更傾向于爭奪市場份額，而不是推高運(yùn)價(jià)。這對(duì)托運(yùn)人來說可能是一個(gè)積極因素，因?yàn)榭梢怨?jié)省成本。

4/ 準(zhǔn)點(diǎn)率下降

• 八月份準(zhǔn)點(diǎn)率創(chuàng)多年低點(diǎn)

• • 亞洲—北歐：17%

  • 亞洲—地中海：16%

船公司在試圖將不斷增加的運(yùn)力與放緩的需求匹配時(shí)面臨不斷變化的目標(biāo)。這一情況是由于大量新船加入航線以及持續(xù)的港口擁堵，導(dǎo)致航班可靠性下降至低水平。

5/ Destine Ozuygur，運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta的產(chǎn)品營銷經(jīng)理表示，船公司通過空航班來管理運(yùn)力，但空航班數(shù)量低于去年水平。空航班相對(duì)不足，加大了現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的下行壓力。自七月中旬以來，各類運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌。

6/ 相關(guān)鏈接

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