160億元，馳援深圳航空！

深航是四大地方航空之一，是國內知名的航司品牌，也是優秀地方航司的代表之一。

不過，近些年來，受多種因素影響，深航連續巨額虧損。

2020年凈虧21.3億元 2021年凈虧34.9億元 2022年凈虧114.3億元

2023年凈虧17.3億元

2024年凈虧28.1億元

五年累計凈虧216億元。

進入2025年，深航雖然虧損金額有所減少，但仍處于虧損當中。

2025年1-7月份，深航凈虧6.45億元。

到2025年7月底，深航：

總資產667.58億元

總負債808.38億元

凈資產-140.80億元

資產負債率達到121.1%

在這種情況下，對深圳航空實施增資擴股迫在眉睫。

對此，翼哥也多次呼吁各股東方盡快對深航增資，給深航減負。

畢竟，短期內靠經營很難解決資不抵債的問題，只有靠增資才能解決。

翼哥認為：

一是深航的股東構成最簡單，增資協調難度較小。

二是增資救助深航對雙方股東都有益，對國航來說，把深航搞好，因為他控股深航，合并報表，業績直接受益。

對深圳市地方來說，深航搞好，加快發展，對地方經濟發展有利。

三是問題越早解決越好，越晚解決越麻煩。

近日，終于傳來股東方將馳援深圳航空160億元的消息，引起了航空業內外的廣泛關注。

這一舉措不僅涉及到復雜的資本運作，更關系到深圳航空未來的戰略布局和發展走向。

接下來，翼哥就為大家簡單分析一下。

一、160億馳援方案：分階段實施，股權結構生變

根據6月29日國航公告的消息顯示，將對深圳航空啟動增資擴股計劃，有三大核心看點：

一是總金額160億元。

二是分兩階段推進，并引進新的投資者。

第一階段：通過公開掛牌引入一名新投資者，由國航及新投資者共同增資約40.82億元。

增資后，國航持股比例維持51%，新投資者持股不高于20.91%，深圳國際的股權將從49%攤薄至約28.09%。

第二階段：完成剩余120 億元增資，國航持有深圳航空的股權保持51%不變。

三是深圳國際放棄參與增資。

值得注意的是，代表深圳地方國資的深圳國際作為聯營方選擇不參與增資，國航通過引入戰略投資者鞏固控股地位，深航股權結構從“國航+深圳國際”雙股東轉向“國航+新投資者+深圳國際”三方格局。

二、白衣騎士身份成謎

目前，深航未公開新投資者具體名稱。

深圳航空首期擬通過深圳聯合產權交易所征集1名投資方進行股權融資，融資現金20億元。

首期投資后深圳航空的股權結構：

由于增資金額高達160億元，新股東要投入45億元左右。

雖然說要掛牌征集投資方，但一般來說都有了初步意向方，否則不會推出這樣的方案。

翼哥認為：

大概率為深圳地方國資。

當然也有可能是其他方面的投資者。

為何這么說，畢竟這樣的投資短期內很難獲得好的財務匯報，未來深航又不可能上市，通過資本市場獲利的可能性不大。

而深圳國際作為上市公司，投資深航并沒獲得應有的投資回報，如果繼續向深航投入過多的資金，也難獲得投資者的認可，因此再找一個股東參與此次增資，也是非常正常的事了。

三、為何增資160億元？

對于深航增資的急迫性已毋庸置疑。

那為何要增資160億元。

因為截至7月份，深航已經負資產140億元。

也就是說，如果低于140億元，還是改變不了資不抵債的窘境。

加上深航被定位為“深圳國際樞紐唯一運營人”，目前正謀劃購買寬體機，開辟國際遠程航線。

深航未來計劃引進空客A350寬體機，2025年底開通深圳直飛墨爾本航線。

深航在資不抵債背景下仍斥資擴張，凸顯國資背景下的戰略剛性——盡管虧損，仍需承擔深圳國際樞紐建設任務。

所以，必須要給深航更多的支持。

四、未來方向：聚焦國際化，深化國資協同

根據民航局政策，深航被明確為深圳國際樞紐的核心運營主體，享有國際航線申請最高優先級。

2025年深圳機場T2航站樓開工，目標2035年旅客吞吐量達1億人次、國際航線超120條，深航將依托主場優勢拓展洲際網絡。

深航被定位深圳國際樞紐“唯一運營人”，未來必須要圍繞這樣一個定位，全力打造深圳航空樞紐。

這對深航既是機遇，也是挑戰。

深圳航空的160億增資，既是國資拯救虧損企業的典型案例，也是地方國際樞紐建設的戰略縮影。

在國航主導、新投資者加持下，深航能否通過國際化轉型實現扭虧為盈，將成為觀察中國航司改革的重要窗口。

深航的增資方案已定，必將迎來重新啟航之日。

那么國航旗下的另一家航司，山東航空何時增資擴股，我們拭目以待！