老司機創業，靠一張床墊賣出百萬，捕捉3000多萬人痛點

幾起卡車司機在車內不幸離世的新聞，讓公眾再次將目光投向了這個群體。

“那種滋味，我太熟悉了。不是親身經歷過的人，很難明白那種悶在駕駛室里的感覺——又累又熱，喘不過氣，就像被什么壓著胸口。”已經告別方向盤十多年的毛哥，看到這些報道時，內心依然沉重。

十多年前的一個深夜，差點從卡車上掉下來的那一刻，他咬著牙對自己說：“這個罪真的不是人受的，就覺得給多少錢我也不干了。”拉完那趟貨，他毫不猶豫地在擋風玻璃前掛出了“此車出售”的牌子。

但賣車不是結束，而是新的開始。之后的十多年里，毛哥和“卡友”的聯結以另一種方式延續。

目前，中國約有3800萬卡車司機，這一群體是支撐中國物流業的核心力量，但他們的生活，也面臨諸多挑戰。比如睡覺的問題。

在車上睡覺就是折磨。開了十幾年卡車的毛哥感同身受，他開始為“卡友”造“卡車床墊”，讓數十萬“卡友”能在路途上睡一個好覺。

“必須天亮前到達”

云南曲靖市富源縣的幾個高速服務區，是毛哥和“卡友”的接頭點。

每次給“卡友”送床墊的時候，他們都很著急，千叮嚀，萬囑咐：“我這貨趕時間，你千萬要提前到服務區等我，不能讓我等你。我拿上就得走，不能耽擱。”

拉“綠通”（鮮活農產品運輸綠色通道）的“卡友”對時間最為苛求。“他們都是算好時間發車的。比如說，根據路程，你今天晚上發車，就必須在第二天天亮前到達批發市場。”

江蘇“卡友”老張是毛哥口中的“綠通戰士”。他常年奔波于云南和浙江之間，運輸新鮮蔬菜。“綠通”貨物對時間的要求非常嚴格：從云南出發時，貨主會精確計算行程，要求他在第三天凌晨12點前抵達浙江的批發市場。

“因為蔬菜批發的交易都在凌晨兩三點鐘開始，蔬菜必須在零點前送到。如果你晚上趕不到，這車貨可能就要等到第二天晚上才能賣，到時候蔬菜就賣不出好價錢了。”

老張說，他不是不愿意在路上休息，而是實在沒辦法。“有時候困得不行，在路上稍微瞇一會兒，一不小心睡到了天亮。剩下的路程便一刻都不能停歇，必須一口氣開到目的地，再困也得忍著。”

很多“卡友”為了趕時間，將生活壓縮到了極致。老張的駕駛室里常年備著一個電飯煲，都是在車上自己做飯。

他會在上一個服務區淘米下鍋，然后接著跑。跑到下一個服務區，再把車停下來，簡單做個菜。

更多時候，他“要么就是吃面，要么就是一鍋燉。” 一方面是口味問題，但更多還是出于經濟壓力，想省點錢。

夏天往往是“綠通”司機最煎熬的季節。駕駛室內的溫度超過40℃，發動機的熱浪從座椅下方蒸騰上來，床墊“像烤熱的鐵板”。老張的車上沒有空調，只有一個小風扇對著臉吹，但“風都是燙的”。

毛哥平時也會問他們一趟貨能掙多少錢。“從江浙一帶跑到云南，再從云南拉蔬菜回去，這樣一個來回跑下來差不多要七八天。如果順利的話，大概能掙個七八千元錢。”

到終點了，貨車司機大多不會休息。在到達目的地前，他們就在平臺上尋找下一趟的貨源，“等卸完貨，立馬就返程”。

即便已經不開車了，但對于這種時間緊急帶來的壓迫感，毛哥也感同身受。

有一次，他要給一位來自江西的“卡友”送床墊，但在那之前，毛哥必須前往另一個服務區，給另一個“卡友”送。一路上，江西“卡友”的電話不斷，“貨主催得特別急，我們耽擱了二十來分鐘，他等不了了，直接說貨不要了，讓我把錢退給他。”

“給多少錢我也不干了”

2014年，毛哥第一次拉“綠通”，那也是他最后一次開大貨車。

當時，他從曲靖陸良縣拉一車大白菜到廣西南寧。貨車是重載型的，裝十幾噸就超高，過隧道都怕刮到。

毛哥晚上9點左右發車，開到貴州興義的時候，已經是凌晨2點多了。他困得不行了，就在服務區休息。睡到凌晨5點多，又起來接著跑。到了廣西百色，天亮了，他發現車上的大白菜傾斜了，已經掉下來一箱了。

他趕緊進服務區想把貨重新理一下，結果搬了十幾箱，就發現沒地方放了，根本理不直。

就在他搬貨的時候，人差點從車上掉下來。當時他就在想，這個罪真的不是人受的！那趟貨說好能掙2000元錢，他當時想：“這錢我不要了，誰能幫我把超高的那部分拉到南寧去，錢都給他。結果在服務區攔了兩個多小時的車，都沒找到人幫忙。”

最后他只能硬著頭皮，用備用的雨布又捆扎了一遍，斜著開到了南寧。最后掉了幾箱，賠了300多元錢，還剩了1700元。

卸完貨，毛哥找了個旅館好好睡了一覺。回來的時候，又找了一車啤酒拉回他的老家富源縣，掙了5000元錢。雖然來回不到一周，掙了六七千元，但他一想起差點從車上掉下來的情景，就覺得“給多少錢我也不干了”。

“回去我就把啤酒卸了，把車開到停車場，在擋風玻璃上掛了個牌子賣車，賣了半個月，車就賣掉了。”

拉“綠通”路上發生的事情，只是壓死駱駝的最后一根稻草。

開卡車的十幾年里，毛哥一直處在危險里。當年，剛學開貨車時，他跟著師傅“跑夜車”，半夜坐在副駕駛打盹。第二天，他的牙齒莫名其妙地疼著，額頭上還起了個包。

后來，他經常在深夜里扛著困意開車。成家之后，他感到后怕，“擔心哪一天閉眼，就再也沒機會睜開了”。

賣掉貨車時，也出了一個小插曲。交易時，毛哥提醒買家，貨車的后橋在漏油，兩人開車到修車廠，毛哥伸頭到后車輪下面去看有沒有漏油，剛檢查完，走了兩三步，身后的輪胎‘砰’的一聲就爆了。

“我身后有棵大樹，樹葉都給崩了一地。當時我就想，我真的是燒高香了，如果我多待兩三秒鐘，輪胎就炸到我了。炸到頭，不死也是個殘廢。”

為“卡友”造床墊

“這些奔波在路上的司機，大多是中年人，年輕人很少愿意干這行。”

中年人上有老，下有小，生活壓力大。“雖然現在有各種強制性的休息要求，比如開4個小時必須休息。但有些司機會在車上備兩張司機卡，換著卡開，人歇車不歇。”

毛哥以前開大車的時候，家人想跟著出車，都會被他直接拒絕，因為太危險了，不想讓他們跟著擔驚受怕。

前段時間有個司機帶16歲兒子出車出事的視頻，很多卡友們看了心情更沉重：“說實話，這實在是無奈之舉，只要稍微有點辦法，他也不會讓家人上車的。他那輛車好像是新車，我猜應該是經濟壓力比較大，又想陪陪孩子，但自己又身不由己，所以才沒辦法把孩子帶上了車。”

卡車司機除了面對家庭的壓力，還要面對身體勞損的代價。“卡車司機每天坐十幾個小時，甚至十五六個小時，一天坐到晚，腰都累、都疼。基本上開到40歲左右，腰椎有問題的就非常多了。”

十多年開卡車的經歷，讓毛哥比誰都清楚“卡友”最需要什么——尤其是在那些睡不著的夜晚，駕駛室里又熱又硬的板鋪，是所有腰酸背痛的根源。

賣掉車之后，毛哥心想：“這下徹底告別卡車了。”

但后來10多年，他“繞來繞去，現在做的事又跟卡車有關”。

早期的卡車駕駛室沒有臥鋪，司機們只能蜷縮在座椅上勉強休息。后來，雖然增加了臥鋪，但寬度僅有60到80公分，舒適度低。當時市場上已有商家做了十年卡車床墊，但產品設計思路仍是普通家用床墊，并不適合卡車司機的需求。

毛哥決定自己設計。他將“隔熱”作為床墊的核心賣點。為了測試隔熱性能，他用最簡單粗暴的方式——把床墊放在蒸鍋上蒸，確保熱氣不會透上來。

卡車車型繁多，臥鋪尺寸和形狀各異，加上許多司機在車內加裝了冰箱、電磁爐等設備，導致每輛車的需求都不一樣。毛哥很快發現標準化產品無法滿足所有司機，定制化才是出路。

他積累了300多種不同車型的臥鋪圖紙，甚至能根據司機的身高體重調整設計。有一次，一位司機抱怨東風天錦KR車型的臥鋪太窄，翻身時被子總會掉下來。毛哥為他加寬了10公分，解決了問題。

看到毛哥的產品反饋后，卡車制造商也注意到了這一改進，在新車型中直接加寬了臥鋪的面積。

總得有人跑車

這幾年，毛哥的床墊漸漸在卡車司機的圈子里傳出了名聲。“找毛哥，能睡個好覺”，成了許多常年奔波在路上的卡友期待的。

讓人意想不到的是，這張為國內卡車臥鋪量身定做的墊子，竟也漂洋過海，被帶到了地球的另一端。有卡友賣掉了國內的車，去澳大利亞繼續開卡車謀生，臨走前卻執意將毛哥的床墊打包裝進集裝箱，“這墊子，跟我這么多年，就認它”。

還有從韓國、新加坡輾轉托人代購的訂單，郵費算下來有時比墊子本身還貴。他們說，睡慣了，就再也離不開了。

口碑一點點積累，這些年，毛哥賣出上百萬元的床墊。他的小作坊從最初夫妻倆親手裁棉、縫套，一步步做到了幾千平方米的工廠規模。

目前，我國貨車司機從業人員大概在3800萬人左右。這一群體是支撐中國物流業的核心力量，但也面臨諸多挑戰。

卡車司機的主力軍以“80后”為主。行業正面臨斷層：年輕人寧愿送外賣也不愿開卡車，而60歲是駕照降級的門檻，老司機們只能黯然離場。

近年來，毛哥的卡車床墊的整體銷量也有所下滑。

他還常常遇到這樣的情況：卡友打電話急著要床墊，卻因為服務區相隔太遠、時間實在趕不及，最后只能遺憾作罷。

于是，他做了一個決定：把廠房搬了。

新廠房的位置是他精心挑選的，不再只緊挨著一條高速。如今，無論是滬昆高速、銀昆高速，還是繞城高速，附近的幾個服務區他基本都能覆蓋。

雖然面對著搬遷以及新建廠房的壓力，但是他依然欣慰：“現在不管他們往廣西、四川還是陜西方向走，我差不多都能送到。”因為“總得有人跑車，這個市場不會消失”。

中國的物流網絡依然日夜不停地奔騰，卡車司機們依然在漫長的公路上與時間賽跑。通過這小小的改善，希望在這個高速運轉的系統中，卡友們的夜能因此少一分煎熬，多一刻安眠。