昔日頂流，塌成磚頭

鮮為人知的角落里，它正在消失。

2025年8月15日，東莞市石排汽車客運站終止運營；

2025年7月4日，武漢市傅家坡汽車客運站正式拆除；

2024年11月30日，合肥汽車客運總站永久停運；

2020年4月1日，廣州汽車客運站（流花車站）停止發車；

傅家坡汽車客運站被拆除

汽車客運站，一個熟悉又陌生的名字。

在相當長的歲月里，它曾是中國最具存在感的頂流交通工具之一，無數人依靠它，前往外面的世界。

它駛過的軌跡，烙進幾代人的共同記憶。

可近些年，停止發車、停運、拆除，成了所有汽車客運站的最終結局，2021年，單廣東省就關停了42家客運站，其他地方的客運站更是瀕臨絕跡。

曾經人聲鼎沸的汽車站，如今空曠得只能聽見腳步聲。

曾見證無數離合、聚散的汽車站，變成殘瓦、碎磚。

它的消失，也將封存再也不會回來的一段段記憶。

屬于TA，屬于我，也屬于你。

2000年，國內上映了一部名為《上車走吧》的電影，誰也沒想到， 就是這樣一部從導演到主演皆是新人的小成本電影，竟成了當年的一匹黑馬，不僅奪得了金雞獎的最佳影片，還將娛樂圈小透明「黃渤」，帶進了大眾視野。

《上車走吧》之所以走紅，離不開片中小巴車與觀眾之間產生的共鳴。電影中，黃渤飾演的「高明」與好友從農村來到了北京，當他們踏入這座陌生的大城市時，率先接觸到的，就是小巴車。

“兩塊錢一位，兩塊錢一位，大哥大姐叔叔阿姨上車走吧”，小巴車售票員雷鳴般地吆喝，是他倆與這座城市進行的首輪交流。

之后，高明二人在同鄉好友「小軟」的幫助下，分別成為了302線小巴車的售票員與司機。他倆每天透過玻璃車窗，觀察北京城，再通過車廂乘客，了解城里人。就這樣，腳下這座城市的形象，漸漸在心里勾勒出來。

對高明倆人來說，小巴車不僅是他們接觸大城市的“引路人”，亦承載著逆天改命的希望。它魚龍混雜、會將不同身份的人彼此牽連在一塊兒，卻也是兩個外地人踏足陌生城市后的最優解。

他們在上車下車的過程中，尋覓著出人頭地的機會。

中國影壇百年歷史，客運站的存在感卻格外強烈。

2010年，在徐崢、王寶強主演的《人在囧途》中，客運站亦擔任著至關重要的戲份。兩位主角在經歷飛機被迫返航、火車遇險停車后，客運站的長途大巴成了他們最后的救命稻草。

大巴車上，人滿為患，一個個打工人扛著大包小包，踏上了歸家返鄉的路途。當王寶強唱起《有錢沒錢回家過年》時，整車人都情不自禁地跟唱了起來，借此釋放壓抑許久的鄉愁。

這一幕，也成為了觸動無數人心弦的經典畫面。

很長一段時間，人們聊起春運，腦海中浮現的不只是綠皮火車，還有長途大巴，它擋風玻璃上粘貼的站點，承載著無數人沉甸甸的鄉愁。

八、九十年代，許多村莊剛剛通路，那時沒有網約車，也沒有高鐵站，面對遙遠且充滿機遇的“外面的世界”，客運站便是幫助人們走出去的唯一樞紐。

天還未亮，車站門口便已排起長隊，各村的年輕男女肩扛編織袋與涼席，焦急地等待著開往省城或外省的班車。車窗上凝結著水霧，車內彌漫著方便面和香煙的混合氣味，但并不妨礙人們躺在雙層床鋪上暢想未來，眼一閉，再一睜，省城或珠三角便已抵達，自己的務工生涯，也就此開啟。

而當人們再度坐上大巴車時，則意味著終于可以回家了。

此外，大巴車還承載著廣大學子求學的希望。

武漢的傅家坡汽車客運站運營了整整40年，2024年8月，當它宣布停運時，便有許許多多的網友回憶起了自己上學時的故事。本省的武穴人來武漢上大學時，傅家坡就是連接大學與家的中轉站，200公里漫漫路途，全靠它抹平；外省學子也好、本省遠赴外省讀書的學子也罷，也全靠它撐起大學四年的求學路。

重慶、貴州、廣西等山高路遠的地區，則更依賴大巴車。像重慶萬州的羅田鎮，它就位于大山深處，村子里普遍居住著老人與留守兒童。村子與學校之間相隔甚遠，路途長達70多公里，山路蜿蜒、曲折漫長。

客運班車的出現，串聯起了9個村莊的50多名學生，司機程師傅每天準時發車，然后挨家挨戶地鳴響喇叭，再將學生們送至鎮上的學校，待放學后，又統統安全載回來。

可以說，倘若沒有這趟大巴車，這些山區孩子的求學生涯將無比艱難。

2020年5月，四川廣元的蒼溪汽車站曝光了一疊老照片，這些照片記載了蒼溪汽車站自1980年開業至今的印跡。我們可以借此看到，那個年代的汽車站人潮涌動、盛況空前，站內滿滿當當地停靠著數十輛大巴車，每輛大巴的四周，也都圍滿了乘客。

蒼溪汽車站的輝煌，亦是其他汽車客運站的過往。

它們用四個車輪，承載了無數人第一次離開家鄉、走出大山的記憶，也見證著改革開放初期，中國人努力奮斗的痕跡。

對于汽車客運站，人們既有美好的記憶，也有糟糕的印象。

空氣異味，是無論如何都繞不開的話題。

大巴車由于路途漫長，很多乘客都會耐不住性子，在車上脫鞋、抽煙、嚼檳榔、吃鹵味涼菜……不一會兒，逼仄的車廂內便會彌漫開來一股股刺鼻的氣味，哪怕開窗通風，都無濟于事。

此外，大巴車普遍一開就是十幾年，時間一長，便會出現座椅老化、地墊藏污納垢的情況，使整個車廂充斥著濃郁的霉味。

如果說，綠皮火車的衛生，有乘務員按照規章制度按時清理，那大巴車的衛生，則全看司機個人。

乘客倘若想度過一趟舒適的旅途，就只能搏一搏運氣。如若運氣不佳，那就得忍受數小時乃至十幾個小時的折磨。

在電影《上車走吧》的開頭，「高明」剛登上小巴車，就因為穿著打扮被售票員冷嘲熱諷，還順帶多坑了6元車票錢。

電影里的情節，亦是現實中的映射。在如今的社交平臺，總能看到乘客吐槽售票員態度惡劣、大巴車司機坑人的帖子。

譬如這位南京的網友，她就遇到了司機中途私自載客、拉貨等賺外快的行為，導致大巴車不按原路線行駛，而是故意繞遠路。

還有這位貴州網友，不僅被司機拉去私人服務區吃高價自助餐，原定28小時的行程，也被硬生生拖成了40多個小時，可謂是賠了時間又折錢。

此外，由于長途大巴的特殊性，暈車、堵車、上廁所不方便也是乘客們日漸抱怨的緣由。

如果汽車客運站始終一家獨大的話，那乘客們也就只能默默忍受。

但，高鐵來了。

2003年10月11日，中國第一條高速鐵路「秦沈客專」開通運營；

2017年6月26日，“復興號”正式投入運營；

2018年，中國高鐵全年累計發送旅客達20.05億人次；

截至2024年底，中國高鐵的營業里程達到4.8萬公里，位居世界第一。

快速且舒適的高鐵，一躍成為中國人的主要通勤方式。

高鐵帶來的沖擊，無疑是致命的。成都汽車總站的負責人便坦言，只要有高鐵開通，同一線路上的客運班車就會受到巨大影響。比如2019年，成都至宜賓的高鐵開通后，同一線路的大巴車票價迅速由106元降至60元，但仍未止住暴跌的旅客數量。

與此同時，私家車也在以每年2000萬輛的速度進入千家萬戶，網約車的興起，更是讓人們開始習慣打車出行。它們無論是靈活性，還是便捷性，都呈現碾壓之勢。

前有狼后有虎，原本作為主流、甚至頂流出行方式的汽車客運站，根本毫無招架之力，只能在殘酷的競爭中節節敗退。

這是時代的傾軋，也是它早已注定的命運。

每一個老南京人的記憶里，都印有「中央門長途汽車站」這個名字，它曾是南京長途汽車總站，也是華東地區最大的汽車站。

鼎盛時期的它，坐擁380多條班線、800多輛客運大巴，南京人可以通過它，駛向19個省64個地區，北到沈陽、南至深圳、西抵貴州，且全程高速。

可即便是如此輝煌的長途汽車站，仍逃不過時代浪潮的傾軋，于2014年8月7日轟然倒塌，最終搖身一變，成為了華東國際美博城，被各種美容美發店所占據。

不止「中央門長途汽車站」，現如今，汽車客運站要么門可羅雀、苦苦支撐，要么被迫轉型、斷尾求生。南昌的昌南客運站正在改造為大型婚宴酒店、杭州的九堡客運中心變成了籃球培訓場；上海長途南站則將閑置的候車室改成了專業羽毛球場。

曾經的輝煌早已不在，就連曾經存在的痕跡，也在時間的洗禮之下，煙消云散。

那么，汽車客運站，是否真的不再被人們需要了？

答案顯然是——否。

哪怕它跟不上時代，哪怕它有諸多毛病，但我們需要知道的是，在鮮為人知的角落里，汽車客運站仍是部分群體的生命線。

總有一些地方，是高鐵與網約車暫時無法抵達的角落。

對于農村以及西藏、新疆等偏遠地區的居民來說，長途客車仍是他們就醫、求學、探親、進城、返鄉的唯一交通工具。

汽車客運站消失的同時，他們的出行半徑亦在縮減。

廣西南寧的寧武鎮，就有40余名學生長期受上學困擾，但困擾他們的不是學費，而是怎么上學。因為當地只有一所小學，不同村子的學生通勤距離也就不同，最遠的村子超過了10公里。

由于這些孩子普遍是留守兒童，家里的老人無法承擔接送孩子的任務，他們自身也不可能打車上下學。所以很長一段時間，學生們要么搭乘有安全隱患的三輪順風車，要么早起徒步。

直到2025年3月，一輛專線大巴的出現，才算徹底解決了學生們的通勤難題，無論是哪個村子的學生，聽到喇叭聲后，只需走出家門便可乘車上學。

寧武鎮孩子們遇到的難題，亦是許許多多角落里的人們所遇到的難題，包括那些沒有私家車、不會用手機叫網約車的老人，他們同樣只能依靠長途大巴車，獲取走出家門的底氣。

值得重視的是，消失的不只是汽車客運站，綠皮火車與公交車亦在離我們遠去。

它們并非沒有存在的意義，在中華大地的許多角落里，它們仍肩負著萬千百姓的尊嚴與錢袋子。

或許很多人都不知道，廣西百色的塘興村有一趟23路公交車，沿途停靠10多個村屯，每停靠一個站點，就有兩三個老人家扛著裝滿蔬果的籮筐上車，然后一同駛向百色城區。

這些乘客都是地地道道的農民，全靠種地賣菜賺錢。如果沒有23路公交車，他們只能扛著扁擔徒步進城，或者在人口稀少的鎮上等待“有緣顧客”，不僅累得夠嗆，收入也將大大減少。

與此同時，武漢也有一班「荷新路新溝」開往「東西湖吳家山」的惠農專線，貴陽亦有一趟編號「252」的賣菜專線，它們皆憑借一己之力，成為菜農們維系生計的堅實后盾。

而在四川大涼山，還有一輛50年不漲價，票價最低僅需2元錢的綠皮火車，不同于其他列車，它允許乘客攜帶雞鴨牛羊豬等牲畜上車。

這么做的目的，其實是為了方便沿途的百姓奔波謀生、養家糊口。

或許以上這些大巴車、公交車、綠皮火車的乘客不多，車廂顯得有些冷清，但在許多人心里，它們足夠有溫度。

說起來，仍在堅持的山區班線也好，緩慢穿行的綠皮火車也罷，它們或許看起來遠遠不如縱橫交錯的高鐵網絡、舒適輕便的網約車那樣耀眼奪目，但恰恰是這些“慢”的堅持，才能真正丈量出一方水土的文明尺度。

城市當然需要發展，需要鱗次櫛比的高樓、四通八達的軌道、智能高效的出行，但也總有一群人，他們的生活節奏還追不上時代飛奔的腳步，他們出行的半徑依然系于那一班準時到來的老舊客車。

他們不會用導航軟件、不熟悉手機購票，但他們同樣是這片土地的建設者、見證者，更是無數現代便利背后，那塊曾經托舉著我們向前奔跑的樸素基石。

所以，當時代不可逆轉地奔向更高效的未來時，也請為那些注定“慢一拍”的身影，留一個座位。

這個時代越來越快，很多人，在等待開往明天的地鐵。

但也有很多人，只能等到停在舊時光里的客車。

奔赴未來的速度，不應以落下任何一個人為代價……

參考資料：

1.記憶中繁忙的南京老汽車站，如今怎樣了？｜揚子晚報

2.轉型中的汽車客運站，還沒到說再見的時候｜中國汽車報

3.蒼溪汽車站變遷、從1980年——2020年….｜蒼溪家鄉通

4.大山里的書包“暗語”：開往鄉村的班車，和50多個孩子的約定｜上游新聞

5.“籮筐專線”串聯鄉村振興路｜右江融媒