為了呵護南水北調水源地 西十高鐵漢江特大橋“逼”出世界之最

西十高鐵漢江特大橋采用420米的主跨飛越漢江。（湖北日報通訊員 沈正華 攝）

湖北日報訊 （記者余寬宏、胡祎、通訊員沈正華、楊林）8月18日凌晨，西安至十堰高速鐵路（簡稱“西十高鐵”）漢江特大橋鋼桁梁合龍，標志著這座世界最大跨度梁桁組合結構高鐵斜拉橋主體工程完工。誕生這個世界之最的出發點，是保護丹江口庫區的一庫凈水。

漢江特大橋由武九客專湖北公司建設管理、鐵一院勘察設計、中鐵十一局承建。該橋全長917.45米，地處國家南水北調工程中線水源地丹江口水庫庫區。為了不“驚擾”這庫碧水，建設者們選擇采用420米的主跨一跨飛越漢江，不但最大限度保護了庫區生態環境，也滿足了大型船舶的通航需求，實現工程建設與生態環境保護的和諧統一。

對比公路建設中常見的超過1000米的大跨度橋梁，西十高鐵漢江橋主跨為420米，卻為何能在世界高鐵橋梁建設中占有一席之地？

這源于高速鐵路對于軌道平順性的極致要求。業內專家介紹，公路上的大跨度橋梁，多采用結構輕盈的懸索橋形式，屬柔性結構，有很大的變形空間，使用過程中容許的變形常常可以達到十幾厘米甚至幾十厘米。而建造大跨度的高速鐵路橋梁，則需要面臨更嚴苛的工程技術挑戰——當高鐵列車飛速通過時，軌道高低起伏必須控制在毫米級。橋梁跨度越大，在列車巨大荷載、溫度變化等因素作用下，橋梁中部產生的變形就越大，威脅行車安全。此外，大跨度橋梁的自振頻率降低，更容易與高速運行的列車產生共振風險，對結構安全和旅客舒適性帶來影響。因此，漢江高鐵特大橋420米的橋梁跨度，堪稱工程上的重大突破。

讓其成為世界之最的，還源于該橋創新采用的一種結構形式。在大橋現場，可以清晰看到，除了灰白色的鋼筋混凝土主梁和呈扇形布置的斜拉索外，混凝土主梁上還安裝有一排藍色涂裝的鋼桁梁。這種結構形式，稱為“梁桁組合結構斜拉橋”，是國內高鐵建設的首次應用。

“這種組合體系剛柔并濟，具有結構新、剛度大、造型美等突出特點，解決了以往的預應力鋼筋混凝土箱梁收縮變形過大的技術難題。”鐵一院工程師羅暢介紹，該橋的“撓跨比”——衡量橋梁抗變形能力的關鍵指標，達到1/1350。這意味著在相同荷載下，其變形量遠小于國內普遍水平（約1/800），為高鐵高速、安全、平穩運行提供了堅實保障。

“鋼桁梁是組合體系的重要組成部分，精度要求極高。”中鐵十一局楊連第隊總工程師普銀波介紹，團隊采用三維激光掃描技術，對預埋件進行亞毫米級精度逆向建模，結合BIM技術進行虛擬拼裝模擬，提前預測并消除誤差，確保了840米鋼桁梁的精準安裝。

西十高鐵建成通車后，西安至十堰將實現1小時內到達，西安至武漢將實現2.5小時左右到達，對進一步完善全國高鐵網，加強關中城市群與長江中游城市群聯系，促進沿線經濟社會發展具有重要意義。